Поводом седамдесет прве годишњице од оснивања јединице чије традиције наставља, Удружење пензионисаних војних летача и падобранаца Србије је упутило честитку припадницима 204. ваздухопловне бригаде.

На данашњи дан 1949. године, формиран је 204. ловачки авијацијски пук чије светле традиције бригада наставља. На застави славе 204. вбр записане су и традиције Шетог ловачког пука, хероја одбране Београда у Априлском рату 1941. године.

Поводом седамдесет прве годишњице од оснивања јединице чије традиције наставља, Удружење пензионисаних војних летача и падобранаца Србије је упутило честитку припадницима 98. ваздухопловне бригаде.

На данашњи дан 1949. године, формиран је 198. јуришни пук чији је наследник 98. ловачко-бомбардерски авијацијски пук, који има најдужу традицију од свих јединица које су ушле у састав садашње бригаде. То је била и најстарија формирана јединица у некадашњем ратном ваздухопловству и противваздушној одбрани.

"Данашња" 98. ваздухопловна бригада настала је интеграцијом јединица Ратног ваздухопловства и противваздухопловне одбране базираних на аеродромима у Лађевцима и Нишу: 161. и 285. ваздухопловне базе, 98. ловачко-бомбардерског и 119. хеликоптерског пука и једног одељења 353. извиђачке авијацијске ескадриле.

• авиони типа Ј/НЈ-22 и ИЈ/ИНЈ-22 (извиђачка варијанта),
• авиони типа АН-2ТД,
• хеликоптери ХТ-40, ХН-42/45М и ХО-42/45,
• хеликоптери ХБ-47
• хеликоптери Х-50
• противавионски топови 40мм Л–70 бофорс,
• преносни ракетни системи 9К38М шило.

98. ваздухопловна бригада је намењена за ватрену подршку јединица Копнене војске, превожење ваздушним путем, извиђање из ваздуха, као и за борбено и логистичко обезбеђење сопствених и придодатих авијацијских јединица.

Бригаду чине, 241. ловачко-бомбардерска авијацијска ескадрила, 714. противоклопна хеликоптерска ескадрила, 119. мешовита хеликоптерска ескадрила, 98. ваздухопловно-технички базаљон, 98. батаљон за обезбеђење аеродрома, 161. батаљон за обезбеђење аеродрома, 98. артиљеријско-ракетни дивизион за ПВД.

На челу неколико стотина људи, пилота, техничара, инжењера и војника, те неколико десетина ваздухоплова и борбених средстава, налази се пуковник Зоран Продановић

Једна од највећих ваздухопловних одбрамбених операција завршена је 31. октобра 1940. године, пре осам деценија. Сећању на ту величанствену борбу витезова неба или „Двобоја орлова“ (Питер Таузенд), овековечио је својим мемоарима један од асова те ваздухопловне епопеје, пилот-ловац генерал авијације (ваздухопловни комодор) Алан - Ал Дир, у рату са 22 признате и још око 30 вероватних ваздушних победа, ас РАФ-а, један од хероја Битке за Британију. Прилика је да се одужимо њему и његовим саборцима јунацима неба приказујући његово учешће и допринос у славној ваздухопловној бици, првој великој победи савезника над Хитлеровом Луфтвафе. Књигу је на српски језик превео Душан Симић.

Након што је освојио Пољску и прегазио западноевропске земље, пре свега Француску, Хитлер је намеравао да, попут имперартора Цезара изврши инвазију на Велику Британију и покори је. Пре тога планирао је да оствари превласт у ваздушном простору као битан предуслов поморско-копнених дејстава. Стратези хитлеровске ваздушне армаде почели су са припремама за операцију искрцавања („Морски лав“), а убрзо и са борбеним дејствима из ваздушног простора. Почела је Битка за Британију или операција „Напад орла“.

Битка за Британију почела је 10. јула а завршена 31. октобра 1940. године, мада су дејства немачке авијације настављена до лета 1941. године. Фашистичка Немачка ангажовала је око 2.600 авиона (1.480 бомбардера,  980 ловаца, 140 извиђача), као и 190 авиона из Пете Луфтфлоте у Норвешкој. Краљевско ратно ваздухопловство (РАФ), је имало на располагању око 1.200 авионом, претежно ловаца. Губици авијације зараћених страна били су велики, као и цивилне жртве: погинуло је 27.450 и рањено 32.138 цивила; уз огромна материјална разарања. У првој фази битке тежиште немачких напада било је на војне циљеве (аеродроме, ваздухопловне базе, радаре, оперативне центре, фабрике авиона, а у другој на британске градове, луке индустријска постројења. Битка је завршена немачким поразом и то је прва изгубљена битка Хитлерове фашистичке силе.

Велика Британија се након искуства из ваздухопловних операција обезбеђења и заштите извлачења главнине својих копнених снага из Денкерка у мају и јуну 1940. године, припремала за одбрану од инвазије. Организовала је и изградила, за то време, савремен и врло ефикасна систем ПВО заснован на интеграцији модерног система осматрања и прикупљања информација о стању у ваздушном простору, заснованог на мрежи радарских и ваздушноосматрачких станица, преносу информација и њиховом сабирању у оперативним центрима, јединственом и ефикасном командовању, организацији мреже аеродрома и летелишта, ваздухопловних база, позадинских установа и ваздухопловне индустрије, формирању слојевите непосредне ПВО - од система ПАА, запречних балона, развијеног система трагања и спашавања оборених пилота на мору (углавном Ламанш) и копну, и укључивању читавог становништва у подршку и ангажовање за потребе одбране од напада фашистичке авијације. Такав систем је успешно функционисао захваљујући високој мотивацији и преданом ангажовању људи - од пилота до људства у командним центрима, ваздухопловним базама и на свим другим тачкама у сложеном систему ПВО.

Кључну улогу имали су људи у свим сегментима организације, а највећу улогу пилоти ловци који су били ударна песница одбране од даноноћних насртаја фашистичке ваздушне силе. Били су одлучни да бране земљу, упорни, борбени, несаломови упркос велим напрезањима, жртвама и рањавањима. То су били млади људи пуни полета, надахнути идеалима слободе и витештва, и зато су захваљујући њима Хитлерове ваздушне ескадре поломиле крила, неуспевши да освоје небо Велике Британије. Један од тих младих људи био је и Алан К. Дир.

Пореклом са Новог Зеланда, где се родио 1917. године, одрастао и стасао у пилота, прикључио се РАФ-у 1937. године и након школовања за пилота, 1939. године постао је пилот-ловац на чувеном ловцу „Спитфајеру“. Ал Дир је био врстан спортиста (рагби, бокс, крикет). Прошао је пут од пилота у одељењу, вође пара, одељења, ескадриле, команданта сквадрона до винг-командера и високог штабног официра. Летео је током читавог рата и упркос бројним удесима, обарањима, принудним слетањима и повредама, остао виталан и врхунски оспособљен летач, један од водећих асова РАФ-а са велим бројем ваздушних победа. Најмање девет пута је „гледао“ смрти у очи и зато књига његових мемоара носи назив „Девет живота“.

Алан К. Дир припада плејади пилота РАФ-а којима је изречена неизбрисива и вечна захвалност у речима британског премија сер Винстона Черчила: „Захвалност сваког дома на нашем Острву, у нашој империји, и заиста широм света, осим у боравиштима оних који су криви, иду британским авијатичарима, који, неустрашиви, упркаос изгледима, неуморни у свом константном изазову и смртној опасности, окрећу плиму светског рата својом вештином и посвећености. Никада у историји људских конфликата није толико много њих дуговало тако малом броју људи.“

Још емотивније се изразила у то време (1940) дванестогодишња девојчица Сузан Калмел из француског рада Тура: „Бићу заувек вечно захвална оним младим храбрим пилотима РАФ-а који су нам пружили толико много наде упркос свему.“

Ер Чиф Маршал лорд Даудинг (Air Chief Marshal Lord Hugh Dowding), у предговору књиге написао је: „ДЕВЕТ ЖИВОТА. Какав наслов! Алан Дир мора да је имао изузетно ефикасног анђела чувара, који упркос томе, мора да је био стављен на тешка искушења да га извлачи из очигледно безнадежних неприлика у којима се константно налазио... Храбар човек никада не дозвољава да његов страх буде примећен, никад не дозвољава да се његов ум бесциљно задржава на садашњим или будућим опасностима и никада не дозвољава да на његове акције утичу његови страхови... Наравно да најхрабрија природа може временом бити поткопана борбом инфериорним средством против бројчане надмоћи, као и недостатком сна и одмора, а ми видимо да овај процес понекад нагриза чак и издржљивост Алана Дира: он никада није пукао – вероватно је био један од оних робусних типова који неће никада пући са ове стране смрти; а олакшање је стигло у прави час“.

У „Новом предговору“ господин Јан Рид (директор ваздухопловног музеја и меморијалног центра савезничких ваздухопловстава у Јоркширу 1999-2019, члан Краљевског ваздухопловног друштва ФРАеС Уједињеног краљевства и др.), пише: „У ширем разматрању догађаја из Другог светског рата, битка за Британију није била највећа, нити најдужа, али је у погледу стратегијских и хуманитарних аспеката била вероватно једна од најзначајнијих... У то време, то је свакако био највећи ваздухопловни сукоб у дотадашњој историји, који се састојао од преко 6.000 авиона ангажованих у борбама, при чему је једна нација покушавала да потуче другу нацију својим надмоћнијим бројкама на граници њиховог опсега, против много мањег, али одлучног противника који се борио изнад своје сопствене територије. Огромни таласи нападачких бомбардера, под заштитом стотина ловаца који су се поставили изнад њих, на начин који никада раније није био виђен у историји, сручилии су се на Британију током летњих месеци 1940. године... Стотину четрдесет и три дана непрекидних борби су физичке и менталне снаге ваздухопловаца доводиле до њихових апсолутних граница, па и преко њих. Напор летења на моћним машинама, поврх интензивног притиска да се остане на опрезу и да се у континуитету претражује простор у свих 360 степени је био огроман, па су многи млади авијатичари чинили крајња пожртвовања, често у ужасним околностима непосредно окружени ватром и експлозијом.“

Један од тих младих пилота је био и Ал Дир, Новозеланђанин, један од 574 младића из девет земаља у оквиру британске империје уз додатни број оних из Француске, Чехословачке, Пољске, Белгије, Ирске и САД који су се придружили броју од 2.353 британских пилота из Краљевског ратног ваздухопловства у тренуцума највеће угрожености Велике Британије.

Аутор је у свом делу описао предратно време у завичају, своје школовање за пилота, обуку у РАФ-у и улазак у ловачку авијацију. Писао је и о тешкоћама, дилемама, проблемима, незгодама али, са усхићењем о свом израстању у пилота-ловца. Описао је пуно догађаја везаних за борбена дејства и свакодневна напорна дежурства, патролирања и борбе. Са љубављу је писао о својим друговима, ескадрилама, сквадронима и вингу, аеродромима и ваздухопловним базама у којима је службовао. Писао је и о свом личном животу и осећањима - што има фабулу ратног љубавног романа који се завршава срећним крајем по завршетку рата. Заиста узбудљиво и интересантно. Ако бих све то набрајао препричао бих књигу, а то није циљ овог мога написа, већ да истакнем њену вредност, лепоту и примамљивост за читаоца који воли ваздухопловство и који са неукротивом жељом узима такве књиге у руке и не оставља их док не дође до задње корице.

Ипак, издвојио бих једно принудно слетање „Спитфајером“, равно чуду, и верно изреци да „одважне срећа прати“. Наиме, овај догађај говори колико је Ал Дир био спретан, физички и ментално јак, рационалан у брзом и правилном одлучивању, смео и одважан да иде на свесни ризик до краја с уверењем да ће успети. Текст гласи:

„Приликом пењања до висине од око 10.000 стопа, мој мотор је почео толико да вибрира да сам био принуђен да одмах одузмем гас. Брз поглед на показивач притиска уља је открио да је притисак био опасно низак, али пре него што сам могао даље да проверим, десила се жестока експлозија праћена млазом уља који је прекрио поклопац мотора и ветробранско стакло. Одмах сам угасио мотор. Моја позиција је била око десет миља од обале, на висини од око 10.000 стопа. Питање је било могу ли да досегнем обалу, и ако успем хоћу ли имати довољну висину да обавим успешно принудно слетање? Алтернативе су биле да искачем или да слетим на воду. Ову прву сам одбацио јер је море било врло узбуркано, а нисам носио чамац (у то време још нису били дељени), а ни бродова није било на видику. Друга алтернатива ми уопште није одговарала јер сам се јасно сећао разговора са Норманом Рајдером у вези његовог чудесног бекства када је спустио „Спитфајер“ на воду наспрам источне обале раније у току рата. Рече да се сећа како је видео четири нијансе морске воде док је тонуо све дубље и дубље у свом „Спитфајеру“ борећи се да се ослободи својих везова и падобрана, и да не препоручује спуштање на воду било коме. Осим тога, имао сам снажну жељу да покушам да сачувам свој авион, а и ако у последњем моменту видим да не могу да стигнем до обале, могао бих да се окренем и слетим на воду у близини обале. Одлучио сам се у року од неколико секунди и скренуо сам ка обали.

Несрећна околност је била та што је најдуже парче обалске линије био спруд код Ајра, чији су стеновити врхови, чак и са удаљености од десет миља, изгледали непривлачно. Али нисам имао довољну висину да досегнем било који други део обале, па сам стога морао да заузмем најдиректнији правац. Једино сам могао да се надам да је иза врхова литица постојало довољно парче равног земљишта на коме бих принудно слетео. Рачунао сам на покривање једне миље растојања за сваких 1.000 стопа губитка висине, али уз непокретну елису и то ће бити мало умањено. Биће то „touch and go”. Све до последњег тренутка сам био неодлучан да ли би требало да окренем и слетим на воду или да наставим, а ни сада не знам због чега сам се одлучио за ово друго.

На крају, прелетео сам врх стена за длаку, само да би се суочио са тлом које се иза стена стрмо спуштало у низ малих пољана раздвојених масивним каменим оградама. Није било висине за маневрисање, па сам силом прилика морао да наставим кретање право напред. Када сам био на свега неколико стопа изнад тла, могао сам да видим да ћу, уколико нешто не предузмем, улетети у камену ограду која је тада била директно исрпед мене. Није долазило у обзир да скрећем на тој висини, а моја брзина је била недовољна да ми дозволи да провучем авион преко препрека. Постојала је само једна ствар да се учини: да се прерано приземљим. Зато сам палицу чврсто гурнуо напред – непријатан доживљај када си свега неколико стопа изнад тла, а још увек са брзином од око 90 миља на час – и елиса је моментално заорала по лејама кромпира испред, бацајући млаз свеже ископаног кромпира у свим правцима. За кратку секунду, изгледало је да се авион поставио на свој нос и у истом покрету се преврнуо на леђа. Још једанпут је моје Сатон-ремење чврсто држало и сачувало ме да не сломим врат. Глава ми је била тек благо притиснута о тло, а своје руке сам могао померати довољно толико да дохватим ручицу за отварање врата („Спитфајер“ је имао бочна врата из кабине, која су многим пилотима спасла животе у сличним ситуацијама, З.Г.) и тако ослободим опругом покретне кваке...

Пошто сам ослободио своје падобранске везове, врло опрезно сам извукао клин за отпуштање Сатон-ремења, како бих осигурао да сва тежина мог тела, када буде пребачена са рамених трака ремења, не падне на мој врат. Пилоти су били познати по томе да ломе своје вратове, тако што то ураде непромишљено када су у журби да напусте авион који се преврнуо при слетању... У току пар секунди сам се провукао кроз мали отвор који је омогућен тада отвореним вратима кабине и захвално удахнух чист ваздух од споља... Убрзо је на место удеса стигао Диров командант, груп кептен Гинис (Group captain Guinness), који гледајући ситуацију рече: „Био си проклето срећан што ниси ударио у тај зид Ал“, посматрајући неколико јарди које су делиле камени зид од авиона. „Да ниси, не би сада био овде.“

Низали су се задаци, ваздушне победе, обарања, губици, искакања, судари, принудна слетања, кварови али је Ал Дир до краја рата летео и упркос вим искушењима срећно дочекао победу 1945. године. Упоредо са тим Алан Гир је напредовао и у својој летачкој вештини и командно-тактичкој оспособљености, израстајући у једног од највећих асова међу пилотима-ловцима РАФ-а, али је и стицао поверење виших команданата, и уз подршку својих колега, сарадника и потчињених уздизао се на командним положајима. Красиле су га особине доброг вође и врсног командира и команданта. Свакога од својих потчињених је познавао, знао му добре и лоше стране, личне проблеме и муке, које је у рату проживљавао. Налазио је времена да, и поред великих обавеза, са сваким од њих поразговара, да га охрабри, утеши, да му помогне да усаврши своју леталку вештини или реши неки проблем. Сви су га поштовали и волели.

У мају 1945. му је додељена витешка титула Реда Британске империје (ОБЕ), а у периоду од 22. марта 1961. до 30. јуна 1964. године, служио је као лични ађутант британске Краљице Елизабете. На сахрани ратног премијера Велике Британије, сер Винстона Черчила, 30. јануара 1965. године, био је предводник групе РАФ-ових пилота-ловаца у поворци. Пензионисан је у децембру 1967. године у чину ваздухопловног комодора (чин који одговара бригадном-генералу, тј. генералу са 1 звездицом). Умро је 1995. године, а његов пепео је у лету "Спитфајера" разасут дуж реке Темзе. Био је у браку од 1945. године са Џоан Фентон, са којом је имао двоје деце, ћерку Жаклин и сина Џона.

И на крају, ваздухопловни маршал лорд Даудинг пише: „Алан Дир ће за мене увек остати пример најбоље слике пилота-ловца чији су издржљивост и одлучност провукли нашу земљу кроз највећу непосредну опасност која јој је претила још од доба када су Наполеонове армије стајале дуж обала Канала. Нека Британији и Комонвелту никада не недостају такви синови.“

По мом мишљењу књига „Девет живота“ Алана Дира је изузетно мемоарско дело, писано на основу аутентичних личних доживљаја, реално, скромно, без истицања личних успеха, без самохвале, али уз топло и другарско писање о својим ратним друговима и колегама, и надређенима и потчињенима, о њиховим успесима о њиховим светлим ликовима, што је заиста нешто фантастично. Летео је Ал Дир одмах после обарања, искакања, удеса, са гипсом на руци, са повређеном главом, са повређеним леђима, упркос забрани лекара, бежао је из болнице само да се што пре нађе у свом сквадрну, седне у авион и полети на задатак. Био је изузетан пример ваздушног борца, витеза неба, неустрашивог небеског ратника.

Сматрам да књига заслужује место у литератури ваздухопловних школа и академија као пример личног односа, труда, залагања, тешкоћа и мука, жртвовања и страдања, ради остваривања највећег циља – одбране слободе свога народа. То је дело и за морално васпитање и за тактику ваздухопловства, пре свега ловачке авијације и за страетегију и доктрину. У мојој библиотеци ова књига има посебно место. Захваљујем се писцу и посебно преводиоцу господину Душану Симићу из „Удружења Марк IX“ из Београда, осведоченом заљубљенику у ваздухопловство. Његовом заслугом књига је обогаћена великим бројем објашњења и појашњења о личностима, авионима и другом ваздухопловном техником, појмовима, догађајима и о специфичној ваздухопловној терминологији на енглеском језику.

Мр Златомир Грујић, пилот, пуковник авијације у пензији

Свој примерак књиге можете пронаћи код издавача "Марсове књиге", односно у "Удружењу Марк IX" на сајту https://marsoveknjige.com/