Уз 22. септембар дан рођења првог пилота Србије

ОТАЦ СРПСКОГ ВАЗДУХОПЛОВСТВА

АЕРОНАУТ ПУКОВНИК КОСТА МИЛЕТИЋ

Навршава се сто четрдесет седам година од рођења и седамдесет осам година од смрти првог српског ваздухопловца, пилота балона, првог команданта ваздухопловства Краљевине Србије и челне личности ваздухопловних ветерана Краљевине Југославије, пуковника Косте Н. Милетића. мајор Коста Милетић, портрет 

Време неумитно пролази, и што смо даље од тренутка када је Коста угледао свет, стекао официрски чин, постао ваздухопловац, утемељитељ и командант војног ваздухопловства наше земље, његово дело израста све више и осветљава златним зрацима лик и часни животни пут нашег првог аеронаута.

Данас, скоро век и по од рођења „оца“ српског ваздухопловства постављају се питања јавности и државним институцијама: Знамо ли ко је пуковник Коста Милетић? Какав је био његов живот? Колико је његово животно дело? Зашто је значајан за српску државу, војску и војно ваздухопловство? Да ли га довољно познајемо и поштујемо? Да ли има спомен-обележје, улицу, или по њему носи име нека установа. Налазили се његова биграфија у неком уџбенику или школском програму? Какав је однос државе Србије, војске и ваздухопловства према њему? Какав је однос садашњих ваздухопловаца према човеку који је утемељио ваздухопловство наше земље? 

Одговори на та, и многа друга питања, даће нам слику пуковника Косте Милетића, показаће нам величину његовог доприноса нашем ваздухопловству и отечеству. Уједно показаће нам где смо ми у односу према њему и дали смо му се одужили људски, цивилизацијски, патриотски и на адекватан начин. Нећемо се сада бавити свим тим питањима, присетићемо се поводом годишњице рођења на неке од важних чињеница из биографије нашег првог ваздухопловног команданта.

ШКОЛОВАЊЕ ЗА ВОЈНИ ПОЗИВ

Коста Милетић рођен је и стасавао крајем XIX века, у време када је створена модерна српска држава и војска и када се почело развијати ваздухопловство, и у свету и у нас. У то доба уз изузетна достигнућа Србија се, идућу у корак са Европом и светом, сврстала међу најпрогресивније државе по многим стварима (телеграф, телефон, железница, економија, наука, култура и просвета), па и по питању ваздухопловства. Људи рођени, одрастали и животно стасавали у то време били су изузетне патриоте и несебично су улагали себе у националне циљеве, не мерећи жртве које су биле огромне.

Крајем XIX века  у време Костиног рођења, детињства и школовања у гимназији и војној академији ваздухопловство у свету било је у фази развоја и примене летелица лакших од ваздуха – балона и дирижабла. Истовремено током процеса модернизације српске војске праћена су светска искуства, планирано је школовање ваздухопловног кадра и набавка ваздухоплова.

Коста, крштено име Константин Милетић рођен је 22. септембра 1874. године у Буковику - Аранђеловац. Отац Настас био је телеграфиста, управник телеграфске станице у Аранђеловцу, а мајка Персида домаћица. Детињство и школовање Костино прожето је сталним премештајима његовог оца по потреби службе: Обреновац, Велико Градиште, Неготин, Зајечар, Београд.

Зграда Војне академије Београд

По завршетку седмог разреда гимназије 1892. године Коста Милетић је примљен у Војну кадемију као питомац 25. класе. Школовање је завршио као четврти по рангу и унапређен чин потпоручника 1895. године. Био је на служби у инжињерији и гарди на дужностима командира вода и чете.

По конкурсу министарства војног од 24. децембра 1900. године пријавио се са још тројицом кандидата за ваздухоплову школу. На пријемном испиту показао је најбоље резултате и одређен да се као државни питомац школује у Русији. На пут је кренуо 3. фебруара 1901. године возом из Београда, и преко Будимпеште, Беча, Берлина и Варшаве после три недеље стигао у Санкт Петербург.

Железничка станица Београд 

По повратку из Русије био је на служби у Инжињеријско-техничком одељењу Министарства војног. Затим је обављао дужности командира инжињеријске и железничке чете. Од 1903. до 1905. године био је ордонанс Краља Петра I Карађорђевића, а после тога је распоређен у Главни генералштаб.

ВАЗДУХОПЛОВНО ШКОЛОВАЊЕ У РУСИЈИ

У Русији је био од 27. фебруара 1901. године до 25. новембра 1902. године. Школовао се у Ваздухопловном образовном парку Волково поље близу Царског села код Санкт Петербурга у Ваздухопловној официрској школи Руске царевине. У класи је било двадесетак руских официра одабраних по посебном критеријуму за школовање ваздухопловаца летача.

Ваздухопловни центар Волково поље (улаз) 

Током школовања Коста Милетић је изучавао теоријске ваздухопловне предмете, организацију и извршење летења и рада на одржавању летелица (балона и дирижабла) и опреме, и имао практичну обуку у летењу. Летео је самостално везаним и слободним балоном и учествовао као члан посаде балона на великим маневрима руске војске код Курска.

Капетан Коста Милетић у балону током школовања 

Школовање је завршио као други у рангу Официрске вазадухопловне школе Руске царевине. Поред тога оспособљен је и за организацију и руковање голубијом поштом и стекао потребна знања и вештине из ваздухопловне метеорологије.

Ваздухопловни парк Волково поље

Са таквим врхунским ваздухопловним знањем и оспособљеношћу стеченом у елитиној ваздухопловној школи вратио се пун оптимизма и амбиције у Србију у жељи да научено што пре примени у пракси. Но, све то није ишло ни брзо ни лако. Пролазиле су године и у свакој најављеној модернизацији српске војске било је нешто прече од ваздухопловства. Иначе, одлука да се у српску војску уведе ваздухопловство донета је 2. августа 1893. године у чувеној уредби о допунама и изменама закона о војсци Краљевине Србије.

УВОЂЕЊЕ ГОЛУБИЈЕ ПОШТЕ У СРПСКУ ВОЈСКУ

Криза на границама Србије се појачавала и земљи је претила ратна опаснст од моћне Аустроугарске царевине. У таквим условима, а након заробљавања аустријског шпијуна 1908. године, који је носио голубове писмоноше, на пречац је донета одлука да се у српску војску уведе голубија пошта и одобрена су средства за то. Задатак је поверен капетану Кости Милетићу који је не оклевајући организовао рад на изградњи прве станице голубије поште у Медошевцу код Ниша.

Корпа са голубовима писмоношама и знак голубије поште 

Убрзо је министар војни ђенерал Степа Степановић 5. новембра 1908. године издао наређење да се у Нишу формира Станица голубије поште по „прописном саставу“. Коста Милетић је обучио кадрове и оспособио их за рад. Друга станица голубије поште формирана је у Пироту 1911. године. Највећу заслугу за увођење голубије поште, заметка ваздухопловства у нас, има Коста Милетић и за то му треба рећи вечно хвала.

НАБАВКА БАЛОНА ЗА СРПСКУ ВОЈСКУ

Даљи његов допринос у изградњи нашег ваздухопловства је још већи и грандиозан. Он је одлучујуће допринео да се набаве и уведу балони у нашу војску. Наиме, српска влада је одобрила средства за куповину балона, изабран је добављач и балони су наручени 1908. године код немачке фабрике Аугуста Ридингера из Аугсбурга. Почетком 1909. године у Немачку је отпутовала српска делегација у којој је био и капетан I класе Коста Милетић, да у фабрици званично преузме купљене балоне: један везани змај-балон (Drachen-Fesselballon) система Персевал-Зигсфелед (Perseval-Sigsfeld), плаћен 16.500 франака и једна слободни сферни балон (Kugelballon) који је крштен именом „Србија“ плаћен 6.300 франака. 

Змај-балон 

Приликом пријема балона у фабрици Коста Милетић је летео на везаном – змај балону и слободном - сферном балону. На корпи балона била је постављена српска застава, а на лопти балона је било исписано великим словима „СРБИЈА“. Хроничари су тај догађај записали: „У понедељак 6/19. априла 1909. године, у 09.15 часова, из Гарстхафена полетео је ради пробне вожње балон „Србија“ и после три сата и 45 минута лета, тачно у 13.00 часова, спустио се код Фрајзинга на Изеру, прелетевши Аугсбург и Минхен. Балоном је управљао инжењер фабрике балона Шерле, а са њим у корпи балона налазила се супруга власника фабрике Ридингера и српски инжињеријски капетан I класе Коста Милетић." Према подацима Музеја балона у Герсхофену сферни балон је испоручен Србији 12/25. маја 1909. године, а за змај балон у том музеју нема података. Тако је Краљевина Србија набавила прве ваздухоплове – балоне, а Костин сан је остварен после седам година од стицања звања балонера (аеронаута) у Русији. 

Сферни балон „Србија“ 

Међутим са том набавком посао око увођења балона није био завршен, и за Косту Милетића је било још пуно обавеза. Требало је набавити пратећа техничка средства и опрему. Постројење за производњу водоника купљено је од фирме Ерликом у Швајцарској, осам кола за гас и 128 челичних гасних боца купљени су од фабрике Дилман из Берлина. Чекрек за подизање балона пољског типа система Гарут, масе 1700 кг са сајлом од хиљаду метара (вукла га је запрега од шест коња), преузет је у Санкт Петербурку у Русији. 

Чекрк (витло) за дизање и спуштање балона 

Набављена средства стизала су постепено у Србију све до 1910. године, потом остављена у подруму Војне академије, а касније пренешена у Ниш. Балони се нису могли користити јер није била завршена станица за производњу водоника. Тек 1911. године доласком ђенерала Радомира Путника за министра војног обезбеђена су средства и централа је завршена јуна 1913. године у Медошевцу. Тако су балони могли да се корисите у Другом балканском рату.

Водонична централа 

ПРИПРЕМЕ  ЗА ФОРМИРАЊЕ СРПСКОГ ВАЗДУХОПЛОВСТВА

Ваздухопловство  је након лета првих авиона почетком XX века добијало на замаху. Храбри авијатичари су обилазили велике европске градове приказујући своје летеће справе – авионе и вештину летења на њима. Долазили су и у Београд Аустријанац Рудолф Симон (1910), Рус Борис Маслеников (1910), Словенац Едвард Русијан (1911), Чех Јан Чермак (1911) и Италијан Ђани Видмар (1912). То су биле прилике да се српска јавност и војска упознају са авионима као летелицама будућности. Уједно будући српски пилоти су имали прилику да се ближе упознају са авионима и припреме за школовање које је следило. У организацији тих аеромитинга – приказа, био је ангажован и Коста Милетић, а посебно на конкретној припреми прве групе српских пилота пре одласка у Француску 1912. године.

Рус Маслеников са авионом „Фарман“ 

За школовање пилота авиона у Француској по конкурсу Министарства војног од 22. фебруара 1912. године одабрана су три официра и три подофицира, поручници Милош Илић и Јован Југовић, потпоручник Живојин Станковић, наредник Михаило Петровић и поднаредници Миодраг Томић и Војислав Новичић. Они су су 12. маја 1912. године отишли за Француску, 21. маја почела је летачка обука, а 8. септембра 1912. године успешно завршена. Звање пилота први је добио Михаило Петровић.

Први српски пилоти авиона 

Убрзо је у Француској купљено осам авиона, два авиона су добијена из ратног плена, а још два као помоћ из Русије. Тако је Србија у свом ваздухопловном арсеналу имала 12 авиона и два балона. 

Први српски авиони 

Почетак Првог балканског рата (8. октобар 1912. - 30. мај 1913.) убрзао је  формирање српског ваздухопловства. Школовање је завршила класа пилота, набављени су авиони и припремани су аеродроми и пратећа инфраструктура. По повратку из Француске српски пилоти су се обрели у ослобођеном Скопљу где су крајем новембра начињени први летови на авиону „Дукс“. 

Српски пилоти испред авиона „Дукс“ у Скопљу 1912. године 

Капетан I класе Коста Милетић по отпочињању Првог балканског рата доборовољно одлази на фронт као командант батаљона и учествује у Кумановској бици. За показано јунаштво указом Карља Петра I Карађорђевића, а на предлог министра војног пуковника Радомира Бојовића, Коста Милетић је ванредно унапређен у чин мајора.

ФОРМИРАЊЕ ВАЗДУХОПЛОВНЕ КОМАНДЕ

Коста Милетић је после Кумановске битке, у току марша Прве армије према Прилепу, добио наређење да одмах преда дужност команданта најстаријем официру и јави се начелнику штаба Врховне команде у Скопљу. Ту је примио наређење да пође за Нови Пазар и изабере летелиште за наше авионе који су из Француске требали да стигну преко луке Бар. Са наредником Миодрагом Томићем, који му је био додељен за овај посао, изабрао је место за аеродром. Међутим, како је било закључено примирје са Турском, наши авиони и остали материјал упућени су преко преко Солуна у Скопље и даље за Ниш. Милетић и Томиће се враћају у Скопље.

Мајор Коста Милетић је у Скопљу примио наређење да крене за Ниш, изабере место за аеродром, изврши монтирање апарата, отпочне обуку официра, и припреми формацију за нашу Ваздухопловну команду, која се састојала из балонске чете, аеропланске ескадриле, нишке станице голубије поште и водоничне централе.  

Први српски аеродром уређен је на Трупалском пољу, недалеко од железничке станице Топоница код Ниша. Упркос зими и снежним падавинама српски пилоти су у јануару 1913. године почели са летачком обуком, када су поломљена два авиона Фарман. Подигнуто је шест пољских платнених хангара система Бесоно (Bessoneauh), образован је парк и попуњен са људством које је одређено из разних команди нишког гарнизона. Није било ни радионице, ни резервног материјала за оправку аероплана и мотора, нити довољно авиомеханичара.

Први српски аеродром на Трупалском пољу код Ниша 

Наређењем или решењем начелника Штаба Врховне команде војводе Радомира Путника 24. децембра 1912. године, формирана је Ваздухопловна команда Српске војске са седиштем у Нишу, за команданта је постављен мајор Коста Милетић. Седиште команде било је у касарни инжињеријског пука.

Инжињеријска касарна у Нишу 

КОМАНДОВАЊЕ ВАЗДУХОПЛОВСТВОМ У БАЛКАНСКИМ И СВЕТСКОМ РАТУ

У Првом балканском рату створено је српско војно ваздухопловство и доживело своју ратну премијеру. По одлуци Врхоне команде да се подрже снаге српске и црногорске војске у опсади Скадра, мајор Коста Милетић је 20. фебруара 1913. године формирао „Аероплански приморски одред“ - прву борбену јединицу српског ваздухопловства и био његов командант. Одред је из Ниша и Скопља отпутовао у Солун возом, а бродом превежен до луке Сан Ђовани близу Љеша на јадранској обали и сухопутно на аедродом Барбалуш југоситочно од Скадра.

Коста Милетић на аеродрому Барбалуш 

На борбеном задатаку 20. марта у авионском удесу погинуо је пилот наредник Михаило Петровић. По завршетку операције одред се повратном маршрутом вратили у Ниш, где је одред расформиран 12. маја 1913. године.

У Други балкански рат (29. јун – 30. јул 1913.) српско ваздухопловство ушло је са више искуства и ангажоване су целокупне снаге, и балони, и авиони. Мајор Коста Милетића, командант Ваздухопловне команде по наређењу Врховне команде формирао је аропланско одељење за потребе Команде Прве армије, које је извиђало правац Куманово-Страцин-Ћустендил, и балонско одељење за потребе Друге армије које је извиђало првац Пирот-Цариброд.

Балонско одељење српске војске 

Аеропланско одељење је по извршеном задатку враћено у Ниш у састав ваздухопловне команде. Балонско одељење је упућено у састав Пиротског утврђеног логора, под командом Друге армије. Задатке је извршавало од 19. до 23. јула 1913. године. По наређењу војводе Радомира Путника од 21. јула/3.августа 1913. године враћена је у у Ниш.

Српски официр у корпи балона 

На челу са мајором Костом Милетићем, командантом Ваздухопловне команде, српско ваздухопловство је у балканским ратовима стекло прва борбена искуства о употреби балона и авиона. Ваздухопловство је имало снажан утицај на борбених морал српских војника и остварило је снажан утицај на све факторе рата и све аспекте војне теорије и праксе. У том контексту треба сагледати и место и улогу мајора Косте Милетића.

За Косту Милетића, као и уосталом за сву српску војску и земљу Србију, није било мира, нови рат је био на помолу. Требало је обновити снаге, попунити губитке, набавити нова борбена средства, па и ваздухоплове, али није било лако. Земља је била исцрпљена, а помоћи ниоткуда. Нови рат је био у изгледу, а ништа ниjе предузимано да се ваздухопловство припреми за наступајуће догађаје. То илуструје чињеница да је ваздухопловство ушло у Први светски рат са истим стањем у којем је изашло из балканских ратова.

Аустроугарска је објавила рат Србији 28. јула 1914. године. Командант Ваздухопловне команде, мајор Коста Милетић, у складу са ратним планом, извршио је мобилизацију и јединице превео у ратно стање. Аеропланска ескадра прешла је на ратно стање за осам дана, а балонска чета са 12 дана и била је спремна за покрет из Ниша, даље према ратном плану.

Мајор Коста Милетић, челни човек српског ваздухопловства у том тешком моменту када је држава улазила у Велики рат, није имао другог излаза већ да постојеће људство, снаге и средства, максимално ангажује на извршавање  задатака у мобилизацији и преласку на ратно стање. Основне снаге груписане су аеропланску ескадру и  балонско одељење, спремне за покрет, а водонична централа и голубија пошта остале су у Нишу.

Српски летачи на почетку Великог рата 

Ваздухопловна команда је пребазирала у Ваљево, железницом од Ниша, преко Младеновца, до Аранђеловца, а даље сухопутно, запрежним возилима. Први ратни аеродром (летелиште) је уређен на Дабића пољу код Ваљева, где су постављени хангари, монтирани авиони и организован рад у ратним условима.

Ратни аеродром на Дабића пољу 

Командант Ваздухопловне команде мајор Коста Милетић имао је тежак задатак – да мале снаге ангажује на извршење већег броја сложених задатаака. То је изискивало велико умеће, велику одговорност и мудрост у доношењу одлука. Динамика дејстава била је велика, авиони са посадама и балони били су свакодневно ангажовани на задацима извиђања и коректуре артиљеријске ватре. 

Авион „Блерио-11“ са Томићем пред полетање 

У том циљу Ваздухопловна команда, и њен командант мајор Коста Милетић, усмерила је све своје напоре да постојеће снаге и средства искористи до крајњих могућности. Но и поред тога они, су били од огромне користи прибављајући драгоцене информације о непријатељу. Било је кварова и отказа али су пилоти херојски издржавали сва ратна искушења.

 Авион „Блерио-11“ – „Орлић“ 

Употреби балона на фронту у почетку надлежне команде нису придавале много заначаја, али када се увидело какву корист извиђање из балона доноси, тај однос се променио на боље. Балонско одељење је дејствовало у тешким условима и са скромним средствима, стално у покрету, али је задатке извршавало у потпуности.  

 Балон у коректури артиљеријске ватре 

Мајор Милетић као командант ваздухопловне команде допринео је и пробама и увођењу у наоружање наших авиона авионских бомби, што је дошло до изражаја наредне године, када су испитивања завршена и контрукције усавршене.

Па  је Србија већ 1915. године имала авионске бомбе којима су наши авијатичари бомбардовали непријатељеве објекте. Слично је било и са развојем противавионске одбране.

После Колубарске битке и пораза Аустроугара (3. децембра) и ослобођења Београда аеропланска ескадра је дошла у Београд, где је 8. децембра 1914. свој аеродром поставила на Бањици, и балонско одељење је 15. децембра поставило свој бивак на Бањици. У првој ратној години српско ваздухопловство стекло је драгоцена искуства у вези задатака, начина употребе, маневра и командовања. Иако скромних снага и могућности дало је велики допринос грандиозним победама српске војске на Церу, Колубари и Дрини.  

Ваздухопловна команда је од јануара 1915. године, поред оперативних задатака убрзано радила на кадровском јачању и материјално-техничком опремању својих јединица. Из Француске је у помоћ Србији стигла једна аеропланска ескадрила почетком марта 1915. године. Њу је у Паланци дочекао командант Ваздухопловне команде, мајор  Милетић и допратио у Београд.

Француска ескадрила на Бањици 

По доласку француске ваздушне флотиле на Бањицу, српска Ваздухопловна команда премештена је у Пожаревац. Тада су први пут наши војни авиони били наоружани митраљезима.

Први наоружани авион „Олуј“ 

У току лета 1915. године у Пожаревцу је кратко радила и прва пилотска школа у Србији, где су школовани питомци Друге класе српских пилота који су обуку наставили у Француској и потом упућени на Солунски фронт. 

Прва пилотска школа у Пожаревцу 1915. 

У јесен 1915. године пред немачко-аустроугарском офанзивом на Србију, заједно са војском и на челу са командантом мајором Костом Милетићем Ваздухопловна команда и њене јединице организовано су одступиле преко Албаније, без губитака, и дошле на Крф. Ту је 1. марта 1916. године извршена реорганизација српског војног ваздухопловства. Од људства аеропланске ескадре, балонског одељења, нишке и пиротске станице голубије поште и водоничне централе, образован је, по новој формацији, Аероплански депо, а наведене јединице су престале да постоје. Ваздухопловна команда добила је назив „Аеропланска ескадра“. За команданта Аеропланске ескадре постављен је мајор Коста Милетић.

Људство Ваздухопловне команде на Крфу 1916. 

Са Крфа мајор Коста Милетић, командант Ваздухопловне команде, упутио је 28. фебрура 1916. године рапортно писмо начелнику инжињеријског одељења Врховне команде, у којем, у циљу припрема за предстојећи одлазак на Солунски фронт и формирање нових ескадрила, пише о потреби школовања летачког и техничког кадра и што бржег укључивања људства у рад, како би се што спремније дочекало скоро формирање српских ескадрила. Тај рапорт мајора Косте Милeтића повољно је примљен у Врховној команди, али се није могло одмах приступити одласку у Солун, јер је то било у вези са општим решењем о транспорту српске војске на Солунски форнт.

Према наређењу Врховне команде, аеропланскa ескадрила је 21. априла кренула из Потамоса са Крфа, 22. априла у покрету преноћила у Говину, сутрадан се укрцала на италијанску лађу „Кордова“ и 26. априла у 08.00 часова пре подне, стигла у пристаниште Микру на Халкидику, код Солуна.

Српска ескадрила на Солунском фронту 

Доласком на Солунски фронт српска Аеропланска ескадра распоређена је у околини Солуна где се налазила главна база Аеронаутике француске источне војске. Ту је оранизована обука и школовање летачког и ваздухопловно-техничког кадра. Формирано је пет француско-српских ескадрила – „Српска авијатика“, Штаб Аеропланске ескадре на челу са Костом Милетићем, Ароплански депо и радионица. Убрзо мајор Коста Милетић одлази на боловање, и фактички тако престаје његова служба у ваздухопловству, па је до пензионисања враћен у инжињерију.

На Солунском фронту српско ваздухопловство је кадровски и материјално-технички ојачано и израсло у снажну ваздухопловну формацију на крају рата, која је била основа стварања ваздухопловства нове државе. Допринос и улога Косте Милетића у том процесу је неизмерна. 

КОСТА МИЛЕТИЋ ПОСЛЕ ПЕНЗИОНИСАЊА

Мајор Коста Милетић је пензионисан 30. септембра 1918. године. Потом је 1. децембра 1920. године преведен у резерву. У чин инжињеријског потпуковника унапређен је 10. марта 1924. године, а у чин резервног инжињеријског пуковника 17. децембра 1928. године.

Изузетно поштован од српских и југословнеских ваздухопловаца Коста Милетић је био активан у ваздухопловним организацијама и удружењима. Један је од оснивача Аероклуба Срба, Хрвата и Словенаца. 

Посвећеност идејама ваздухопловства, заслуге у његовом утемељењу и развоју у Србији, активност и углед међу колегама и у народу допринели су да је Коста Милетић једногласно изабран за председника Удружења резервних авијатичара Краљевине Југославије (УРА) 1. априла 1928. године. На тој дужности је остао (иако је удружење имало мањи прекид у раду) до 1941. године, када су окупационе немачке власти забраниле рад свих патриотских удружења, па и овог. Поред тога, Коста Милетић је био и на челу Кредитне задруге ваздухопловаца, од оснивања  1933. године до Другог светског рата.

 Коста Милетић говори на конгресу УРА 

Коста Милетић је био ожењен Катарином - Кити Гарут (1887-1950), ћерком Александра Елизаревића Гарута, инжењера и ваздухопловног конструктора, главног техникума у Ваздухопловном образовном парку Волково поље у Русији, где је био на школовању. Венчали су се 1903. године у Београду. Пуковник Коста Милетић премунуо је 1953. године и сахрањен на Новом гробљу у Београд. Носилац је Карађорђеве IV реда и више одликовања. Сем надгробног, других спомен-обележја нема.

Катарина и Коста Милетић – вечна кућа 

Сто четрдесет седам година од рођења и седамдесет осам година од смрти првог српског ваздухопловца, пилота балона - аеронаута, првог команданта ваздухопловства Краљевине Србије и челне личности ваздухопловних ветерана Краљевине Југославије, пуковника Косте Н. Милетића, наш ваздухопловни великан није добио споменик, спомен-плочу, бисту или било које друго спомен обележје. Није добио ни улицу, ни школу, ни аероклуб, аеродром, ништа, колико знамо. 

Има ли наде да отац нашег ваздухопловства, човек који ге је утемељио и израђивао у огњу рата, који му је посветио читав свој живот добије заслужно признање од своје државе којој је верно и одано служио и све нас потоње ваздухопловце и пријатеље ваздухополвства задужио?

Златомир Грујић

Промовисани најмлађи официри ВС – први у рангу, потпоручник авијације Петар Илић

Испред Дома Народне скупштине, у присуству највиших државних и војних званица, јуче је одржана свечана промоција 139 кадета Војне академије и Медицинског факултета ВМА

Најбољи потпоручници су од Председника републике награђени пиштољем са посветом.

То су:

  • потпоручник Милан Ашћерић (9,50), први у рангу вида Копнене војске,
  • потпоручник Петар Илић (9,66), први у рангу вида РВ и ПВО,
  • потпоручник Стефан Живковић (9,17), први у рангу служби Војске Србије и
  • потпоручник Тијана Станојковић (9,96), прва у рангу Медицинског факултета ВМА

Након обраћања Председника Републике и ректора Универзитета одбране, присутнима се у име најмлађих официра обратио први у рангу Војне академије, потпоручник авијације Петар Илић који је поручио колегама млађим кадетима, као и онима који планирају да упишу Војну академију да никада себе не ограничавају, те да сањају велике снове и храбро корачају путем њиховог остварења.

Захваливши породицама за подршку током година школовања, потпоручник Илић је колегама из своје генерације пожелео да буду достојни наследници својих предака, који ће „отаџбини да служе часно, делују тихо и пусте да дела говоре уместо њих“.

Дефиле најмлађих потпоручника и кадета Универзитета одбране увеличан је налетима авиона МиГ-29, Орао, Супер галеб Г-4, Ласта и хеликоптера Ми-35, Х-145М и Гама.

Честитку најмлађим колегама, из авиона МиГ-29, упутио је и пилот мајор Небојша Радојковић.

– Нашим најмлађим колегама честитам први официрски чин! Служите часно своме народу и будите понос своје отаџбине. Живела Србија! – поручио је мајор Радојковић.

У културно-уметничком делу програма наступили су Уметнички анасмбл Министарства одбране „Станислав Бинички“, Репрезентативни оркестар Гарде, солисти Мина Глигорић и Милан Обрадовић, који су отпевали песме „Небески пук“ и „Ово је Србије“, као и драмски уметник Небојша Миловановић извођењем беседе „О патриотизму“ из књиге „Војничка речитост“ генерала Јована Драгашевића.

Дан раније, на Војној академији су уручена уверења и додељене награде кадетима завршне године.

Командант 98.вбр бригадни генерал Зоран Продановић  уручио је летачки знак кадетима 141. класе Војно ваздухопловство: Бачлић Немањи, Грбић Стефану, Димовски Александру, Илић Петру, Јовановић Александру, Јовановић Владимиру, Миловановић Богдану, Митровић Војкану, Ристић Милану, Чорбић Ђорђу.

Свим новопроизведеним потпручницима, а нарочито колегама које од понедељка ступају у строј нашег вида и првом међу њима, Петру Илићу, Удружење пензионисаних војних летача и падобранаца Србије упућује најсрдачније честитке са жељом за добрим здрављем и успехом на свим пољима.

Живели!

МР/МоРС

фото: Министарство одбране, РТС, Курир

Годишњица првог ноћног лета и „трке“ са Оријент експресом

Много догађаја из богатог наслеђа ваздухопловне историје је везано и за ове наше просторе. Међу њима је и први комерцијални ноћни лет једног авиона на линији Париз-Цариград, а преко Београда (Панчева). Прича почиње овако...

Период након Првог светског рата се у ваздухопловној историји зове Златним добом авијације. Авион, као својеврсно технолошко "чудо", показао је и доказао своју улогу у ратним дешавањима, али сада бејаше дошло време да се поред развоја војних потенцијала, ваздухопловство развија и у другом правцу, а на добробит роду људскоме...

Широм Европе и света авиони су полако "увођени" у саобраћај и започела је "борба" са железничким транспортом, око примата у превозу робе и путника. Наша земља је већ тада имала статус "ваздухопловне земље" са традицијом употребе летелица у тек завршеном рату, али новца за "праћење" нових трендова није било, барем не у мери онога што се "дешавало" у свету.

Први путници на лету Лондон Париз, Извор: cnn.com

Србија је иначе, а самим тим и новостворена Краљевина, још пре Првог светског рата, као пета земља у свету, донела прописе о регулисању ваздушног саобраћаја... И пре завршетка рата, припадници Прве српске ескадриле су вршили летове који се могу квалификовати као "цивилни", и то први превоз рањеника на маршрути Рашка-Призрен, односно поштански летови на релацији Скопље-Солун. Након завршетка рата и оснивања Ваздухопловне Команде на аеродрому Југовићево у Новом Саду, оно мало преосталих летелица, што преосталих са Солунског фронта, што "наслеђених" од Аустро-Угарске, било је укључено у превоз поште између тадашњих центара новоосноване Краљевине - Новог Сада, Београда, Сарајева, Мостара и Загреба. Иначе, град Београд је тада имао летелиште у Панчеву, у атару села Јабука.

Аеродром у Панчеву, Извор: sfrj.forumbo.net

Са тог летелишта су организовани и први међународни летови ка Будимпешти и Букурешту, те у локалу, али је тај аеродром за престоницу Краљевине био непрактичан због неимања мостова преко Дунава и Тамиша, тако да је трансфер путника из Београда за Панчево лађама, често трајао дуже него лет до поменутих дестинација. Када се томе додају стари и израубовани авиони, те непостојање финансијских средстава за оснивање сопствене цивилне авио-компаније, предлог мешовите француско-румунске компаније "Франко-Румен" да се и Београд "уметне" у њихов итинерер на релацији Париз-Цариград, дочекан је оберучке.

Уговор је потписан 30. јануара 1923. године и њиме је било регулисано да компанија "Франко-Румен" (CFRNA, односно касније CIDNA - како "гласе" скраћенице), обезбеди стални ваздушни саобраћај преко Београда, сем у зимским месецима, те да у састав летачког, техничког и административног особља уведе и наше људе. Заузврат, коришћење летелишта и инфраструктуре би за њих као компанију било бесплатно...

Радови у циљу припрема и сређивања летелишта за пријем првих авиона су завршени за само два месеца. Летелиште у Јабучком риту је уз помоћ француских инжењера изнивелисано, очишћено и припремљено за прихват прве летелице која је слетела 25. марта 1923. године. Био је то Блериоов Спад 56; тако је Београд по први пут "уписан" у итинерер једног трансконтиненталног лета на линији Париз-Цариград, а главни град Краљевине је постао и важан центар европског ваздушног саобраћаја...

Спад С-56, Извор: sfrj.forumbo.net

У то време, између Париза и Цариграда је саобраћао воз, чувени "Оријент-Експрес". Тим возом је раздаљина између ова два града преваљивана за 75 сати непрекидне вожње, са уобичајеним стајањима у успутним станицама.

Лет авионом је трајао дуже из два проста разлога. Први је сама брзина тадашњих летелица које су се кретале тек нешто брже од поменутог воза, а други је ограниченост ваздушног саобраћаја само на видан део дана, и то наравно уколико атмосферске прилике дозволе. Дакле, и уколико је време дозвољавало, летело се од свитања до сумрака, тако да је и евентуална предност над возом, настала током видног дела дана, бивала анулирана током ноћи, а о малтретману путника авиона, који су морали да заноће на сваком аеродрому где би слетели, да и не говоримо...

Руте "Оријент експреса" из тог времена

Тада је француским инжињерима у лето 1923. године пала на памет једна идеја, која је у том тренутку била технички неизводљива, али је представљала велики изазов за спровести је у дело... Размишљали су да опреме једну летелицу и људство за извођење лета, који би према прорачунима, временски био дупло краћи од "Оријент Експреса".

Након опсежне анализе на терену, пронађено је следеће решење:

"Лет" за Цариград би почео у Пaризу у 8 сати увече, и то тако што би се путници превезли возом до Стразбура. Воз у Стразбур стиже у пола 4 ујутро, и већ у 4 сата и 15 минута, авион би полетео за Панчево, до којег би стигао у касно поподне/први сумрак (зависи од доба године), након неких 11-12 сати лета. Након мале паузе, прегледа летелице, сипања горива и одмора посаде и путника, летелица би наставила ноћни лет до Букурешта, а одатле за Цариград. "Пројектовано" време пута од Париза до Царигарада би било 32 сата, што је био за више од пола времена бољи "резултат" него возом.

За спровођење овог плана у дело, било је потребно на првом месту обезбедити летелицу, на којој се могу извршити извесне дораде, затим обучити људство и напослетку, а као и најважније, опремити аеродроме у Панчеву и Букурешту за ноћна полетања-слетања, јер практично, на читавој маршрути, само раздаљина између Панчева (Београда) и Букурешта би се обављала ноћу.

Што се тиче летелице, избор је "пао" на авион Кодрон Ц-61 бис. Ово је био тромоторац, који је поред пилота и навигатора, могао да повезе до 8 путника. У складу са новом потребом у експлоатацији летелице, у авион је уграђено унутрашње осветљење путничке и пилотске кабине, као и грејање, те црвена и плава позициона светла на репу и крилима летелице. На носним површинама авиона су уграђена два јака рефлектора, којима је пилот могао из кабине да управља по нагибу и тиме осветљава пут испред себе прилико полетања и слетања. Такође, у авион су биле уграђене и сигналне ракете чије је ангажовање трајало неколико минута и њима је пилот за то време могао додатно да осветли писту у полетању/слетању. Напослетку, на летелицу су по први пут уграђени гониометри за одређивање положаја летелице у ваздуху са 250 км домета у слању и 150 км у пријему сигнала.

Кодрон Ц-61 бис пред ноћни лет, Извор: blog.luka.in.rs

Што се тиче припреме аеродрома у Панчеву и Букурешту за извођење овог задатка, на њима су по први пут у свету уведени земаљски навигациони уређаји, који су данашњег аспекта изгледали смешно и примитивно, али су свакако служили сврси. На првом месту, на ова два аеродрома су уграђени рефлектори на оба прага писте, који су је осветљавали током полетања и слетања. А оно што је најзанимљивије, на читавој траси између Панчева и Букурешта, отприлике на сваких 20-ак километара, били су постављени огромни фарови, који су све време лета били укључени, те су тако "показивали" пилоту пут до његовог крајњег одредишта. Такође, за потребу додатне сигурности на земљи су били ангажовани обучени људи са сигналним ракетама, који су такође, у случају потребе, могли да их испале у ваздух и тиме посади "осветеле" пут. Између Панчева и Букурешта било је постављено укупно 24 оваква рефлектора и исто толико људи на тим тачкама за потребе испаљивања сигналних ракета...

Кодрон Ц-61 бис - укрцавање, Извор: turbomag.ro

И на послетку, у касно поподне 9. септембра 1923., на панчевачки аеродром је слетео поменути Кодрон, са посадом Ножи-Гидон и осам путника.

Кодрон пред полетање из Панчева, Извор: paluba.info

Након паузе, прегледа летелице и допуњавања горивом, те припреме и укључивања рефлектора дуж пута за Букурешт, авион је у окриљу ноћи, осветљен својим и земаљским фаровима, полетео пут Букурешта, у који је слетео у првим тренуцима 10. септембра 1923. године, да би у зору истог дана одлетео за Цариград. Укупно, од поласка из Париза, до слетања у Цариград, пут је трајао 32 сата, колико је и било предвиђено....

Тако је отворена прва редовна ноћна линија ваздушног саобраћаја у свету, а Панчево је остало записано као место одакле је тај историјски подухват изведен...

Ипак, због цене лета која је била дупло скупља од возне карте, требало је још много времена да прође како би авионски превоз робе и путника био рентабилан, али овај пионирски подухват и све поменуто је свакако утрло пут даљем развоју авијације, а Панчево, Београд и нашу земљу златним словима уписало у историју светског ваздухопловства....

Милан Ракић

Почасни летачки знак најстаријем пилоту у Србији

На иницијативу „Удружења линијских пилота Србије“, а поводом Дана рода авијације, командант РВ и ПВО је доделио Почасни летачки знак пилота господину Авраму Аврамовићу.

Аврам Аврамовић је рођен 1923. године и најстарији је живи летач у Републици Србији.

Има преко 20000 сати налета на војним и цивилним ваздухопловима, што значи да је две године и 4 месеца провео у ваздуху.

Био је међу првим пилотима који се обучавао на чувеној Чкаловској летачкој војној академији.

На Балкану је први завршио преобуку на нашем првом млазном путничком авиону - чувеној „Каравели“, а потом је обучио и прве две посаде из РВ и ПВО, међу њима и каснијег команданта ескадриле којом је превожен и маршал Југославије, Јосип Броз Тито – генерал-мајора Николу Жутића.

У колективној ваздухопловној меморији наших страна, Аврам Аврамовић ће остати упамћен по томе што је 1970. године из САД у СФРЈ довезао првог Боинга Б707 за потребе ЈАТ-а, који је нашој националној авиокомпанији омогућио даљи развој и успостављање интерконтиненталног саобраћаја.

Дан авијације на батајничком аеродрому

Већ традиционално, у понедељак 2. августа смо прославили на Батајници наш Дан авијације.

Било је весело како и доликује нашем празнику, а опет довољно скромно, због тренутне ситуације. Време нас је срећом послужило, на задовољство свих нас, како старијих гостију, забринутих организатора, а највише због колега који су били у строју.

Све је било на свом месту или како би мудрији рекли, све је било по реду. И строј и Командант ваздухопловства и почасни вод и химна....

Ипак и јуче, најважнија ствар прославе и сваке претходне прославе, а и сваке наше јединице - били су, људи. Како активни ваздухопловци, тако и њихови гости, стари ваздухопловци, колеге из неких прошлих времена.

Свака ескадрила, имала је своје госте и свака је прославила на свој начин и празник и сусрет колега.

Тако је и моја ескадрила, позвала после дуго времена, ваздухопловце који су стварали нашу јединицу. Исправили смо грешку појединих претходника, а све због боље будућности наше ескадриле.

Гости ескадриле, били су четворица старих Команданата наших транспортних бригада. На челу био је генерал Драго Карл, стари одважни пилот. Пилот из неких давних времена, времена којих се увек сећамо са поносом и наводимо их за пример. Командовао је 138. транспортном бригадом осамдесетих година. Стари ваздухопловци рекли би, у златном периоду нашег ваздухопловства.

Поред њега били су и пуковници Нижић Миле и Косановић Душан, као команданти, који су командовали бригадом у нашим најтежим временима, већ давних деведесетих година.

Такође, гост ескадриле био је пуковник Веселиновић Андрија, легендарни пилот транспортне авијације. Летео је још на старим америчким Дагласима и совјетским Лисуновима и био је у првој групи пилота, која је почела да лети на авионима Ан-26, када су стигли у наше ваздухопловство. Командовао је 111.транспортном бригадом на Плесу, крајем осамдесетих година и у првим годинама деведесетих.

Четири велика Команданта, четири врхунска пилота, четири скромна човека, четири неиспричане приче, четири ненаписане књиге...

Провели смо сви заједно један леп дан уз почасни строј, обилазак јединице, кафу код Команданта, ваздухопловни роштиљ са целом јединицом. Слушали смо говоре старијих и хватали осмехе млађих колега. Разговарало се уз пуно галаме, искреног смеха, истицања давних успомена и наздрављања виђењу. Поново је победио живот!

Командант РВ и ПВО доделио Почасни летачки знак


На свечаности поводом Дана авијације у Команди ваздухопловства, командант РВ и ПВО генерал потпуковник Душко Жарковић је доделио почасни летачки знак господину Авраму Аврамовићу.


Капетан ЈАТ-а, Аврам Аврамовић, виталан крепак и у 98-ој години живота, ово признање је добио за допринос развоју РВ и ПВО.

Аврам Аврамовић је остао уписан у историни наше авијације као пилот који је 1970. године из Њујорка довезао први Боинг Б707 који је од тада ЈАТ-у омогућио успостављање интерконтиненталног авио саобраћаја.


Пре тога, командант је пред свечаним стројем Команде ваздухопловства и уз присуство некадашњих команданата вида, положио венац на споменик погинулим припадницима РВ и ПВО у НАТО агресији.

И тако, на пар сати, успели смо да спојимо два дела наше ваздухопловне историје. Две стране исте приче. Два дела ваздухопловства, старо и ново, искуство и жељу, понос и скромност и пуно, пуно тога доброг што у себи носи наше ваздухопловство свих ових година.

Растанак је био уз сликање за успомену и обећање да се сви окупимо за годину дана.

Свим ваздухопловцима честитам празник!

Ваздухопловни заставник-летач у пензији, 

Саша Јовановић 

Уредба из 1893. године – најава увођења ваздухопловства у српску војску

Уз 2. август Дан рода авијације  и ваздухопловну славу

Свети Илија Громовник 

Пред крај XIX века у Краљевини Србији вршене су реформе војске са циљем да се изгради савремена оружана сила способна да брани стечену слободу и националне интересе. На основу Закона о устројству војске од 1. новембра 1886. године (Фђ 8445, са изменама и допунама од 15. априла 1890. године (ФЂ 2343), који је допуњен и 20. децембра 1893. године (Фђ 8852), 2. августа 1893. године донета је Уредба са потписом министра војног ђенерала Саве Грујића, чији почетак гласи:

„Александар I по милости божијој и вољи народној Краљ Србије, на предлог Нашег војног министра, а на основу члана 46. и 196. Устава и члана 7. закона о устројству војске наређујемо да се У УРЕДБИ О ФОРМАЦИЈИ ЦЕЛОКУПНЕ ВОЈСКЕ учине ове измене: ИЗМЕНЕ И ДОПУНЕ ...“ даље се наводе измене и допуне по члановима уредбе.

Тако се у члану 6. наводи колико пукова и батаљона дају дивизије редовне војске I и II позива народне војске. „Свих пет дивиз. Области укупно дају дакле 20 пукова=80 батаљона активних за редовну војску и толико исто за I позив народне војске, а 15 пукова=60 батаљона за II позив народне војске.“ (укупно 55 пукова, 220 батаљона)

У члану 23. „4. Код инџинирије, да се дода: На крају четвртог става: „По могућству образоваће се у свакој дивизији још и в а з д у х о п л о в с к а и велосипедска оделења из кадрова, који ће се још у миру тим службама овучавати.“ Наведена реченица има историјски значај за српско војно вазду- хопловоство, јер је визионарска и показује ширину програма модернизације војске, која обухвата све сегменте модерне војне силе и модерних система оружја, а управо у то време ваздухоплови (балони и дирижабли) уводе се у наоружање армија водећих држава Европе и света (Француска, Русија, Аустроугарска, Немачка, Велика Британија, Италија, САД и друге). Тај став је визионарски и програмски.

Можда са дистанце садашњице делује да је сама та идеја неважна и, бар за Србију, неостварива. Но свако ко би тако помислио прави грешку. То је била велика идеја. Тачно је да се она споро остваривала, што је за даташње услове било, на неки начин, и нормално, али је она за непуну деценију остварена. Наиме, од почетка 1901, до краја 1902. године, капетан Коста Милетић је завршио школу у Русији и постао пилот балона (аеронаут), инжењер за конструкције балона, стручњак организацију ваздухопловних јединица, станица голубије поште и ваздухопловну метеорологију. Створена је кадровска основа за даљи рад на увођењу ваздухопловства.

Претежно су објективни услови успоравали остварење идеје и програма увођења ваздухопловства у српску војску, недостатак новца, пре свега. Станице голубије поште су формиране 1908. године, балони су набаљени 1909. године, а авијација је стасала 1912. године, када је и формирана Ваздухопловна команда, а ваздухопловство добило физиономију са свим сегментима новог рода војске.

Наведени став у Уредби није стављен случајно, резултат је промишљања развоја војне технике и њеног утицаја на организацију војске и ратну вештину. У то време Србија је, након ослободилачких ратова хватала корак са Европом и светом, по свим питањима па и по питању војске. Млади и школовани српски официри жељни нових знања жудно су пратили кретања на европској и светској ваздухоплвоној сцени.

А тамо су догађања била епохална - врло близу је било решење слободног лета справом тежом од ваздуха, а справе лакше од ваздуха – балони и дирижабли, коришћени су у све већој мери за научне, привредне и посебно за војне потребе.

Осмишљавајући будући развој српске војске прогресивни, образовани и вредни официри су видели да и њој следи увођење ваздухопловне компоненте, недостајала су само већа искуства, материјална средства, кадрови и нормативна решења.

Наведеном уребом ударен је темељ и даље се процес одвијао логичним током, без обзира што за нас, са ове дистанце то изгледа споро.

Сигурно, том процесу немерљив допринос дао је Коста Милетић, као и његове колеге из Инжењеријско-техничког одељења Главног Ђенералштаба и Министарства војног.

Златомир Грујић

(Из књиге: „Српски аеронаут пуковник Коста Милетић“, Београд, 2019)

Илустрације:

1) Уредба из 1893. године и њени творци

2) Први ваздухопловни амблеми у Србији

3) Војводе Радомир Путник и Живојин Мишић,

4) Војводе Петар Бојивић и Степа Степановић, генерал Божидар Јанковић

5) Пуковник Коста Милетић први командант српског ваздухопловства

6) Балон „Србија“ – први српски ваздухоплов 1909. године

7) Први српски пилоти 1912. године

8) Први српски пилот наредник Михаило Петровић

9) Први пилотски знак српских авијатичара

10) Авијатичарска слава на аеродрому Нови Сад 1924. године

11) Дан авијације на аеродрому Батајница 2018. године

Уз 2. август Дан авијације

ОД БАЛОНСКЕ ЧЕТЕ ДО МОДЕРНОГ ВИДА ОРУЖАНИХ СНАГА

Други август обележавамо као дан рода авијације. Тога дана је и ваздухопловна слава Свети Илија. Овај датум има вишеструку историјску везу са значајним догађајима у развоју авијације и ваздухопловном традицијом српског народа и његове војске, која је дуга више од једног века.

Авијатика или авијатичарство, како се некада називало, а авијација, како се данас зове, род је војске намењен за дејства у ваздушном простору и наоружан авионима. Авијација је настала почетком овог века. Први успешан лет авионом изведен је 1903. године. Појавом авиона ваздухопловства су се делила на “балонство” и “авијатичарство”. Данас у ваздухопловствима већине држава у свету поред авиона постоје и друге летеће справа теже од ваздуха, пре свега хеликоптери. Ваздухопловство и “авијација” су синоними за појам „летење механичким справама“ (летелицама) лакшим или тежим од ваздуха, за разлику од природних летача (птице, инсекти и неки сисари). Ваздухопловство („аеронаутика“ од латинске речи aer – ваздух и грчке речи naus - пловидба) је исто што aвијација (од латинске речи avis – птица). Дакле, ваздухопловство је шири појам у односу на авијацију. Тако је и у нашој војсци и војном ваздухопловству (РВ и ПВО), где су све ваздухопловне јединице сврстане у један “род оружја” - авијацију.

У том смислу је вид војске – РВ и ПВО намењен за борбена дејства у ваздушном простору и из њега, устројен по родовима и службама. Основни родови су авијација и АРЈ за ПВД, чему треба додати и ВОЈ, као и низ служби ваздухопловног предзнака и усмерења – метеоролошка, техничка, позадинска, инжињеријска, санитетска, информатике, везе и друге.

Други август као Дан рода авијације, има вишеструки значај у ваздухопловној историји и традицији српског народа и војске. Тај датум повезује историју, традиције и техничко-технолошки развој ваздухопловства као националне и цивилизацијске тековине инвентивних и храбрих људи са ових простора. Истовремено даје дубљи патриотски смисао и јача духовну везу са најтананијим осећањима људи према одбрани земље. Снага авијације је израз престижа државе, али и извор поноса људи, њихове мотивације и моралне снаге за одбрану отаџбине, што се у историји и показало.

У српском националном миљеу о ваздухопловству се зборило и писало већ средином 19. века. У „Србским новинама“ појавио се 1844. године чланак „Ваздухопловије“ од Матије Бана, потом прва ваздухопловна књига о балонима у нас, „Шетња по облацима“ од др Ђорђа Станојевића 1884. године, као и многи чланци и написи у војној и другој штампи крајем 19. и почетком 20. века, који су наговештавали блиставу еру авијације у Србији.

Ваздухопловство је постављено као стратегијски циљ Српске војске у чувеној Уредби о формацији целокупне војске од 2. августа 1893. године, у време када су на светском небу летели балони и дирижабли, кад авиона још није било.

Деценију од тада, упорним, стрпљивим, планским и осмишљеним радом водећих војних умова Србије који су осмислили умни официри, потом војводе Путник, Мишић, Степанови и Бојовић, Србија је међу првих 15 држава у свету добила војно ваздухопловство, а са њим и авијацију, и сврстала се међу првих пет које су га користиле у рату 1913. године. Србија је у ваздухопловним размерама заузела високо место у свету које чува и негује до данашњих дана.

Авијација је код нас уведена 1912. године, кад је у саставу Ваздухопловне команде формирана аерoпланска ескадра - прва авијацијска јединица. Командант је био наш први авијатичар, пилот балонер – аеронаут, пуковник Константин – Коста Милетић. Авијација у почетку није била “род оружја” већ је настала и развијала се у оквиру рода инжињерије. Била je намењена првенствено за извиђање из ваздушног простора Први авијацијски пук формиран је 1924. године, почетком тридесетих настају и ваздухопловне бригаде. Ваздухопловство је добило статус “главног рода оружја војске” 1927. године.

У Априлском рату 1941. године, авијацијске јединице оперативног ваздухопловства, пружиле су агресору снажан и организован отпор. У пролеће 1942. године дејствовала је “партизанска авијација”. Најкрупније авијацијске јединице у НОР-у настале су у јесен 1944. године, када је формирана “Група ваздухопловних дивизија”.

По завршетку Другог светског рата наша авијација је била међу најснажнијим у Европи. У периоду од 1945. до 1953. године доминирају клипни авиони. Од 1953. до 1959. године, извршена је модернизација авијације на вишем нивоу. Почиње ера млазне авијације.

Реорганизацијом 1959. године створен је јединствен вид оружаних снага “Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана” намењен за противваздушну одбрану територије и групација оружаних снага и ваздухопловну подршку копнене војске и ратне морнарице. У састав вида ушле су јединице ваздушног осматрања и јављања и јединице противваздушне одбране, а основна борбена снага била је авијација.

Половином седамдесетих 20. века дефинисани су улога и задаци авијације, што, уз мање корекције важи и данас. Авијација је најважнији род РВ и ПВО, који представља његову ударну снагу и носиоца борбене моћи и маневра. Намењена је за ловачка дејства, извиђање из ваздуха, ватрена дејства по објектима на копну и мору, одржавање везе и превожење. Карактеришу је велики радијус дејства и брзина лета, велика носивост разноврсних убојних средстава, способност коришћења различитих висина од есктремно малих до великих, могућност летења дању и ноћу у повољним и сложеним метеоролошким условима, велика меневарска својства, висок степен универзалности и еластичности употребе. У саставу рода авијације налазе се и хеликоптерске јединице.

Авијација јесте моћан “род оружја” војске, али су њена техника и одржавање веома скупи. Дуга је и скупа обука кадрова, првенствено пилота. Сложена је и скупа инфраструктура. С правом се може рећи да у систему одбране сваке државе у савременим условима авијација по значају и борбеној моћи представља стратегијски потенцијал. То се показало у одбрани нашег неба током ратова који су нам били наметнути. Наше ваздухопловство у целини, и авијатичари посебно, јуначки су бранили отаџбину.

Од увођења првих авиона у наоружање српске војске прошло је више од века. За то време авијација је израсла у снажан и модеран род војске, који је носилац ударне моћи и маневра. Авијација је била и остала битан чинилац престижа наше државе и значајна, незаменљива снага у борбеној моћи Војске Србије, извор националног поноса и борбеног морала.

Златомир Грујић