Дан авијације на батајничком аеродрому

Већ традиционално, у понедељак 2. августа смо прославили на Батајници наш Дан авијације.

Било је весело како и доликује нашем празнику, а опет довољно скромно, због тренутне ситуације. Време нас је срећом послужило, на задовољство свих нас, како старијих гостију, забринутих организатора, а највише због колега који су били у строју.

Све је било на свом месту или како би мудрији рекли, све је било по реду. И строј и Командант ваздухопловства и почасни вод и химна....

Ипак и јуче, најважнија ствар прославе и сваке претходне прославе, а и сваке наше јединице - били су, људи. Како активни ваздухопловци, тако и њихови гости, стари ваздухопловци, колеге из неких прошлих времена.

Свака ескадрила, имала је своје госте и свака је прославила на свој начин и празник и сусрет колега.

Тако је и моја ескадрила, позвала после дуго времена, ваздухопловце који су стварали нашу јединицу. Исправили смо грешку појединих претходника, а све због боље будућности наше ескадриле.

Гости ескадриле, били су четворица старих Команданата наших транспортних бригада. На челу био је генерал Драго Карл, стари одважни пилот. Пилот из неких давних времена, времена којих се увек сећамо са поносом и наводимо их за пример. Командовао је 138. транспортном бригадом осамдесетих година. Стари ваздухопловци рекли би, у златном периоду нашег ваздухопловства.

Поред њега били су и пуковници Нижић Миле и Косановић Душан, као команданти, који су командовали бригадом у нашим најтежим временима, већ давних деведесетих година.

Такође, гост ескадриле био је пуковник Веселиновић Андрија, легендарни пилот транспортне авијације. Летео је још на старим америчким Дагласима и совјетским Лисуновима и био је у првој групи пилота, која је почела да лети на авионима Ан-26, када су стигли у наше ваздухопловство. Командовао је 111.транспортном бригадом на Плесу, крајем осамдесетих година и у првим годинама деведесетих.

Четири велика Команданта, четири врхунска пилота, четири скромна човека, четири неиспричане приче, четири ненаписане књиге...

Провели смо сви заједно један леп дан уз почасни строј, обилазак јединице, кафу код Команданта, ваздухопловни роштиљ са целом јединицом. Слушали смо говоре старијих и хватали осмехе млађих колега. Разговарало се уз пуно галаме, искреног смеха, истицања давних успомена и наздрављања виђењу. Поново је победио живот!

Командант РВ и ПВО доделио Почасни летачки знак


На свечаности поводом Дана авијације у Команди ваздухопловства, командант РВ и ПВО генерал потпуковник Душко Жарковић је доделио почасни летачки знак господину Авраму Аврамовићу.


Капетан ЈАТ-а, Аврам Аврамовић, виталан крепак и у 98-ој години живота, ово признање је добио за допринос развоју РВ и ПВО.

Аврам Аврамовић је остао уписан у историни наше авијације као пилот који је 1970. године из Њујорка довезао први Боинг Б707 који је од тада ЈАТ-у омогућио успостављање интерконтиненталног авио саобраћаја.


Пре тога, командант је пред свечаним стројем Команде ваздухопловства и уз присуство некадашњих команданата вида, положио венац на споменик погинулим припадницима РВ и ПВО у НАТО агресији.

И тако, на пар сати, успели смо да спојимо два дела наше ваздухопловне историје. Две стране исте приче. Два дела ваздухопловства, старо и ново, искуство и жељу, понос и скромност и пуно, пуно тога доброг што у себи носи наше ваздухопловство свих ових година.

Растанак је био уз сликање за успомену и обећање да се сви окупимо за годину дана.

Свим ваздухопловцима честитам празник!

Ваздухопловни заставник-летач у пензији, 

Саша Јовановић 

Уредба из 1893. године – најава увођења ваздухопловства у српску војску

Уз 2. август Дан рода авијације  и ваздухопловну славу

Свети Илија Громовник 

Пред крај XIX века у Краљевини Србији вршене су реформе војске са циљем да се изгради савремена оружана сила способна да брани стечену слободу и националне интересе. На основу Закона о устројству војске од 1. новембра 1886. године (Фђ 8445, са изменама и допунама од 15. априла 1890. године (ФЂ 2343), који је допуњен и 20. децембра 1893. године (Фђ 8852), 2. августа 1893. године донета је Уредба са потписом министра војног ђенерала Саве Грујића, чији почетак гласи:

„Александар I по милости божијој и вољи народној Краљ Србије, на предлог Нашег војног министра, а на основу члана 46. и 196. Устава и члана 7. закона о устројству војске наређујемо да се У УРЕДБИ О ФОРМАЦИЈИ ЦЕЛОКУПНЕ ВОЈСКЕ учине ове измене: ИЗМЕНЕ И ДОПУНЕ ...“ даље се наводе измене и допуне по члановима уредбе.

Тако се у члану 6. наводи колико пукова и батаљона дају дивизије редовне војске I и II позива народне војске. „Свих пет дивиз. Области укупно дају дакле 20 пукова=80 батаљона активних за редовну војску и толико исто за I позив народне војске, а 15 пукова=60 батаљона за II позив народне војске.“ (укупно 55 пукова, 220 батаљона)

У члану 23. „4. Код инџинирије, да се дода: На крају четвртог става: „По могућству образоваће се у свакој дивизији још и в а з д у х о п л о в с к а и велосипедска оделења из кадрова, који ће се још у миру тим службама овучавати.“ Наведена реченица има историјски значај за српско војно вазду- хопловоство, јер је визионарска и показује ширину програма модернизације војске, која обухвата све сегменте модерне војне силе и модерних система оружја, а управо у то време ваздухоплови (балони и дирижабли) уводе се у наоружање армија водећих држава Европе и света (Француска, Русија, Аустроугарска, Немачка, Велика Британија, Италија, САД и друге). Тај став је визионарски и програмски.

Можда са дистанце садашњице делује да је сама та идеја неважна и, бар за Србију, неостварива. Но свако ко би тако помислио прави грешку. То је била велика идеја. Тачно је да се она споро остваривала, што је за даташње услове било, на неки начин, и нормално, али је она за непуну деценију остварена. Наиме, од почетка 1901, до краја 1902. године, капетан Коста Милетић је завршио школу у Русији и постао пилот балона (аеронаут), инжењер за конструкције балона, стручњак организацију ваздухопловних јединица, станица голубије поште и ваздухопловну метеорологију. Створена је кадровска основа за даљи рад на увођењу ваздухопловства.

Претежно су објективни услови успоравали остварење идеје и програма увођења ваздухопловства у српску војску, недостатак новца, пре свега. Станице голубије поште су формиране 1908. године, балони су набаљени 1909. године, а авијација је стасала 1912. године, када је и формирана Ваздухопловна команда, а ваздухопловство добило физиономију са свим сегментима новог рода војске.

Наведени став у Уредби није стављен случајно, резултат је промишљања развоја војне технике и њеног утицаја на организацију војске и ратну вештину. У то време Србија је, након ослободилачких ратова хватала корак са Европом и светом, по свим питањима па и по питању војске. Млади и школовани српски официри жељни нових знања жудно су пратили кретања на европској и светској ваздухоплвоној сцени.

А тамо су догађања била епохална - врло близу је било решење слободног лета справом тежом од ваздуха, а справе лакше од ваздуха – балони и дирижабли, коришћени су у све већој мери за научне, привредне и посебно за војне потребе.

Осмишљавајући будући развој српске војске прогресивни, образовани и вредни официри су видели да и њој следи увођење ваздухопловне компоненте, недостајала су само већа искуства, материјална средства, кадрови и нормативна решења.

Наведеном уребом ударен је темељ и даље се процес одвијао логичним током, без обзира што за нас, са ове дистанце то изгледа споро.

Сигурно, том процесу немерљив допринос дао је Коста Милетић, као и његове колеге из Инжењеријско-техничког одељења Главног Ђенералштаба и Министарства војног.

Златомир Грујић

(Из књиге: „Српски аеронаут пуковник Коста Милетић“, Београд, 2019)

Илустрације:

1) Уредба из 1893. године и њени творци

2) Први ваздухопловни амблеми у Србији

3) Војводе Радомир Путник и Живојин Мишић,

4) Војводе Петар Бојивић и Степа Степановић, генерал Божидар Јанковић

5) Пуковник Коста Милетић први командант српског ваздухопловства

6) Балон „Србија“ – први српски ваздухоплов 1909. године

7) Први српски пилоти 1912. године

8) Први српски пилот наредник Михаило Петровић

9) Први пилотски знак српских авијатичара

10) Авијатичарска слава на аеродрому Нови Сад 1924. године

11) Дан авијације на аеродрому Батајница 2018. године

Уз 2. август Дан авијације

ОД БАЛОНСКЕ ЧЕТЕ ДО МОДЕРНОГ ВИДА ОРУЖАНИХ СНАГА

Други август обележавамо као дан рода авијације. Тога дана је и ваздухопловна слава Свети Илија. Овај датум има вишеструку историјску везу са значајним догађајима у развоју авијације и ваздухопловном традицијом српског народа и његове војске, која је дуга више од једног века.

Авијатика или авијатичарство, како се некада називало, а авијација, како се данас зове, род је војске намењен за дејства у ваздушном простору и наоружан авионима. Авијација је настала почетком овог века. Први успешан лет авионом изведен је 1903. године. Појавом авиона ваздухопловства су се делила на “балонство” и “авијатичарство”. Данас у ваздухопловствима већине држава у свету поред авиона постоје и друге летеће справа теже од ваздуха, пре свега хеликоптери. Ваздухопловство и “авијација” су синоними за појам „летење механичким справама“ (летелицама) лакшим или тежим од ваздуха, за разлику од природних летача (птице, инсекти и неки сисари). Ваздухопловство („аеронаутика“ од латинске речи aer – ваздух и грчке речи naus - пловидба) је исто што aвијација (од латинске речи avis – птица). Дакле, ваздухопловство је шири појам у односу на авијацију. Тако је и у нашој војсци и војном ваздухопловству (РВ и ПВО), где су све ваздухопловне јединице сврстане у један “род оружја” - авијацију.

У том смислу је вид војске – РВ и ПВО намењен за борбена дејства у ваздушном простору и из њега, устројен по родовима и службама. Основни родови су авијација и АРЈ за ПВД, чему треба додати и ВОЈ, као и низ служби ваздухопловног предзнака и усмерења – метеоролошка, техничка, позадинска, инжињеријска, санитетска, информатике, везе и друге.

Други август као Дан рода авијације, има вишеструки значај у ваздухопловној историји и традицији српског народа и војске. Тај датум повезује историју, традиције и техничко-технолошки развој ваздухопловства као националне и цивилизацијске тековине инвентивних и храбрих људи са ових простора. Истовремено даје дубљи патриотски смисао и јача духовну везу са најтананијим осећањима људи према одбрани земље. Снага авијације је израз престижа државе, али и извор поноса људи, њихове мотивације и моралне снаге за одбрану отаџбине, што се у историји и показало.

У српском националном миљеу о ваздухопловству се зборило и писало већ средином 19. века. У „Србским новинама“ појавио се 1844. године чланак „Ваздухопловије“ од Матије Бана, потом прва ваздухопловна књига о балонима у нас, „Шетња по облацима“ од др Ђорђа Станојевића 1884. године, као и многи чланци и написи у војној и другој штампи крајем 19. и почетком 20. века, који су наговештавали блиставу еру авијације у Србији.

Ваздухопловство је постављено као стратегијски циљ Српске војске у чувеној Уредби о формацији целокупне војске од 2. августа 1893. године, у време када су на светском небу летели балони и дирижабли, кад авиона још није било.

Деценију од тада, упорним, стрпљивим, планским и осмишљеним радом водећих војних умова Србије који су осмислили умни официри, потом војводе Путник, Мишић, Степанови и Бојовић, Србија је међу првих 15 држава у свету добила војно ваздухопловство, а са њим и авијацију, и сврстала се међу првих пет које су га користиле у рату 1913. године. Србија је у ваздухопловним размерама заузела високо место у свету које чува и негује до данашњих дана.

Авијација је код нас уведена 1912. године, кад је у саставу Ваздухопловне команде формирана аерoпланска ескадра - прва авијацијска јединица. Командант је био наш први авијатичар, пилот балонер – аеронаут, пуковник Константин – Коста Милетић. Авијација у почетку није била “род оружја” већ је настала и развијала се у оквиру рода инжињерије. Била je намењена првенствено за извиђање из ваздушног простора Први авијацијски пук формиран је 1924. године, почетком тридесетих настају и ваздухопловне бригаде. Ваздухопловство је добило статус “главног рода оружја војске” 1927. године.

У Априлском рату 1941. године, авијацијске јединице оперативног ваздухопловства, пружиле су агресору снажан и организован отпор. У пролеће 1942. године дејствовала је “партизанска авијација”. Најкрупније авијацијске јединице у НОР-у настале су у јесен 1944. године, када је формирана “Група ваздухопловних дивизија”.

По завршетку Другог светског рата наша авијација је била међу најснажнијим у Европи. У периоду од 1945. до 1953. године доминирају клипни авиони. Од 1953. до 1959. године, извршена је модернизација авијације на вишем нивоу. Почиње ера млазне авијације.

Реорганизацијом 1959. године створен је јединствен вид оружаних снага “Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана” намењен за противваздушну одбрану територије и групација оружаних снага и ваздухопловну подршку копнене војске и ратне морнарице. У састав вида ушле су јединице ваздушног осматрања и јављања и јединице противваздушне одбране, а основна борбена снага била је авијација.

Половином седамдесетих 20. века дефинисани су улога и задаци авијације, што, уз мање корекције важи и данас. Авијација је најважнији род РВ и ПВО, који представља његову ударну снагу и носиоца борбене моћи и маневра. Намењена је за ловачка дејства, извиђање из ваздуха, ватрена дејства по објектима на копну и мору, одржавање везе и превожење. Карактеришу је велики радијус дејства и брзина лета, велика носивост разноврсних убојних средстава, способност коришћења различитих висина од есктремно малих до великих, могућност летења дању и ноћу у повољним и сложеним метеоролошким условима, велика меневарска својства, висок степен универзалности и еластичности употребе. У саставу рода авијације налазе се и хеликоптерске јединице.

Авијација јесте моћан “род оружја” војске, али су њена техника и одржавање веома скупи. Дуга је и скупа обука кадрова, првенствено пилота. Сложена је и скупа инфраструктура. С правом се може рећи да у систему одбране сваке државе у савременим условима авијација по значају и борбеној моћи представља стратегијски потенцијал. То се показало у одбрани нашег неба током ратова који су нам били наметнути. Наше ваздухопловство у целини, и авијатичари посебно, јуначки су бранили отаџбину.

Од увођења првих авиона у наоружање српске војске прошло је више од века. За то време авијација је израсла у снажан и модеран род војске, који је носилац ударне моћи и маневра. Авијација је била и остала битан чинилац престижа наше државе и значајна, незаменљива снага у борбеној моћи Војске Србије, извор националног поноса и борбеног морала.

Златомир Грујић

Комеморативни скуп поводом 110 година од смрти Едварда Русјана

Поводом 110 година од трагичне погибије пилота Едварда Русјана, јуче је на Калемегдану одржан комеморативни скуп у знак сећања на овог пионира авијације који је настрадао и који је сахрањен у Београду.

Наиме, на предлог Амбасаде Републике Словеније у Беграду, Комисијa за споменике и називе тргова и улица Скупштине Београда усвојила је иницијативу да се на платоу код фонтане у Улици војводе Бојовића у Доњем граду, баш и на месту где је Русјан трагично настрадао на трећи дан Божића 1911. (по јулијанском календару) симболично подигне спомен клупа и да се тај део назове Парком Едварда Русјана.

Скупу су присиствовали словеначки Министар одбране, генерал мајор Роберт Главаш који се налази у званичној посети нашој војсци, као и команадант нашег РВ и ПВО генерал потпуковник Душко Жарковић.

У организацији Амбасаде Републике Словеније и амбасадора Дамјана Берганта који се захвалио граду Београду и српском војном ваздухопловству који баштине сећање на словеначког пионира авијације, скуп су увеличали и представници града Нове Горице и чланови Удружења "Едвард Русјан" из Брежица.

Били су ту и чланови нашег Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије (УПВЛПС), Ваздухопловног савеза Србије, као и оркестар Словеначке војске.

Едвард Русјан, његово дело, а и његова жртва ће остати као трајан завет и знак пријатељства словеначког и српског народа.

Након пригодних говора, ова својеврсна комеморација Русјану завршена је прелетом одељења авиона Ласта нашег РВ и ПВО.

Милан Ракић

фото: Павле Кљајић

Празник авијације у Ечкој

Годинама унатраг, е да ли због ситуације изазване короном или пак маркетиншких закономерности, углавном, сва дешавања барем три године уназад које је организовала Војска Србије, сводила су се или на "ТТ зборове" који баш и немају ноту (толике) атрактивности, односно на "здружене тактичке вежбе" које сем директног преноса на некој од телевизија са националном покривеношћу, обичном заљубљенику у милитарију најчешће нису доступне...

Да то не буде тако, те да се прекине са том праксом, у "здруженом покушају" ствари су другачијим учинили екипа из Удружења пилота "Галеб", уз асистенцију Удружења пилота "Курјаци са Ушћа" и екипе из Музеја ваздухопловства.

И успели су у томе...

Неколико стотина паркираних аутомобила на прилазу аеродрому Ечка, можда и више од хиљаду душа и барем стотинак оних који су некада као 20-огодишњаци први пута као питомци ВВА "укротили" легендарног "Гашу", показали су-барем на овом микроузорку да јавност вапи за класичним керозинским ужитком и оним што се до пре неку годину звало аеромитинг, а не "приказ способности ВС"...

Туце и која номера више летелица на статици и два авиоизлаза "Гаше" и једног "Крагуја" су побрали сву пажњу присутних...

Такође, два Галеба на стајанци, уз адекватне и веома информативне паное за које се побринуо Музеј ваздухопловства, упознали су све заинтересоване са данашњим веома престижним јубилејом; а то је била прилика да се подсетимо да је 3. јула пре 60 година свој први званичан лет извео наш први војни серијски млазни авион.

Истовремено, поред оних стотинак присутних пилота који су прва "пеглања ваздуха" извела на овој легендарној летелици, барем још толико је било присутно техничара и инжењера који су учествовали не само у одржавању ове летелице, него и у њеном развоју.

Аеродром Ечка и запослени тамо засигурно одавно нису били у прилици да приме и опслуже толико људи колико их је данас нагрнуло на део банатске равнице коју заузима тај аеродром.

Добар знак и надлежнима и онима мећу надлежнима који су можда незаинтересовани; и припадницима многих удружења чији су чланови били данас у Ечкој, али и онима које су просто керозинска испарења и љубав према авијацији "позвали" на данашње дружење у Ечку, да нам је ПОТРЕБАН ЈЕДАН КЛАСИЧАН АЕРОМИТИНГ. И то што пре!

Морам додати да су поред људи из Аероклуба и Удружења пилота "Галеб" и Музеја ваздухопловства, на "дешавању" били и другови из Удружења пилота "Курјаци са Ушћа", Удружења пилота "Тигрови", Удружења пилота и летача "Сенке", Удружења линијских пилота Србије, те наравно и из нашег Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије!

Ораганизаторима сва захвалност за освежење и својеврсни "хангар парти" уприличен крај безбедног дела стајанке, а надлежнима у војсци нека послужи као модел како се може и мора направити дружење и промоција наше авијације која има историју дужу него сва ефемерност такозваних елита у протеклим деценијама.

За времена будућа, ако мислимо да треба да нас има!

Данашња прослава 60 година првог лета Галеба Г-2 је показала да треба!

Живели!!!

Милан Ракић

Шездесет година ГАЛЕБА Г-2

Првенац југословенске ваздухопловне индустрије у производњи млазних авиона “Галеб” има посебно место у нашим животима и нашим срцима.

Тај изванредни авион који лети ево већ шест деценија, обележио је једну епоху, а 21. класи ВВА (1970.) је дао снажну основу за даљи професионални развој.

Једноставан, сигуран, економичан, елегантан и близак пружао је изванредне могућности за летење. Генерација “21” је то најбоље и осетила, као прва која је комплетну летачку обуку у ВВА провела на том авиону (основно, IFR, ноћно, борбено).

Зато га се сећамо са дубоким емоцијама и данас када га видимо и чујемо звук његовог мотора, сетимо се младости, када смо са непуних двадесет година на њему самостално летели.

Половином педесетих година донета је одлука да се у ВТИ Жарково изврши концентрација стручних кадрова и пренесе пројектовање нових борбених авиона. Како се у ЈРВ у то време налазио велики број америчких млазних ловаца и ловаца-бомбардера, организација школовања пилота за те авионе био један од горућих проблема.

Због тога, а и због потребе осавремењавања система школовања, поставило се питање пројектовања млазног авиона за основну и продужену обуку пилота. Решење се тражило управо кроз концентрацију стручњака у ВТИ и организовању тимског рада на пројектовању новог млазног школско-тренажног авиона.

У то време у свету нису била усаглашена гледишта о новом начину школовања пилота, па се сасвим логично и поставило питање: које захтеве треба да испуни авион за школовање?

У Великој Британији је у то време пројектован школско-борбени авион Jet-Provost са мотором Viper, са којим се вршило школовање пилота од самог почетка (ab initio trainer).

Jet Provost је имао распоред седишта један поред другог. У Шведској се основно школовање вршило на основном авиону са клипним моторима, а одатле се прелазило на школско-борбени авион Saab-105 са млазним моторима. Британски приступ школовању на млазном авиону од самог почетка, имао је све више присталица. У Француској су се оријентисали на такав авион, а ускоро и у САД.

У Југославији је такође, прихваћена ова идеја и у ЈРВ су стручњацима из ВТИ дефинисани тактичко-технички захтеви за такав авион. При томе није прихваћена концепција распореда седишта као на Jet Provostu него седишта у тандем распореду (један иза другога), а одабран је мотор Viper. У Италији је са истим типом мотора рађен сличан авион са тандем распоредом седишта у фирми Macchi. У САД су пројектовали школски авиони са седиштем у распореду тандем, али једна поред другог.

Рад на пројектовању домаћег школско-борбеног авиона који је добио име “Галеб” почео је крајем 1957. године, а први лет прототипа изведен је у мају 1961. године.

Пре израде прототипа урађена је дрвена атрапа авиона, која је послужила да се сагледају многи конструкцијски, експлоатациони и пилотски проблеми, пре доношења коначне одлуке о параметрима који дефинишу прототип.

У кратком размаку рађен је и други прототип “Галеб 2” (Г-2) на коме је спроведен један број модификација чија је потреба уочена при изради првог прототипа. Тако је на пример, први прототип, означен као “Галеб 1” (Г-1), имао три гумена резервоара. Погонска група је млазни мотор "Rolls Royce Bristol Viper 11 МК 22-6", статичког потиска 1.112 daN.

Наоружање авиона састоји се од два митраљеза Colt Browning од 12,7 мм, два носача бомби од по 100 кг и две невођене ракете од 127 мм, или 4 ракете од 57 мм.

Максимална брзина у хоризонталном лету на висини од 6.200 м је 812 км/х. Та брзина је постигнута са потпуно чистим крилом, без бомбоносача. Уствари, ту брзину је постизао прототип који је за оплату имао плакирани дурални лим без бојења површина.

Поред тога, ради експеримента, сви спојеви и целе површине крила били су превучени парафином и углачани.

Касније, без тако углачаних крила авион је постизао за око 15 км/х мању брзину. Наравно, са фиксним носачима спољњих терета та брзина је још смањена.

Максимални дозвољени Махов број у обрушавању је М=0,8. За постизање овог Maховог броја потребно је дуже обрушавање, тако да не постоји опасност да се он постигне у акробацијама. Приликом испитивања је постигнут М=0,81 а да се није појавило нагло пропињање или “замрзнута палица”, што се огледа у врло наглом повећању потребне силе за вађење из обрушавања.

Сила на палици код вађења се повећала, али не драстично, што значи да се одвојено подручје од локалног ударног таласа није знатно проширило по крилу. С друге стране носач предњег стакла се видљиво деформисао код М=0,81, што је касније ојачано. Иначе, у реалном лету се тешко постиже М=0,8 јер је за то потребно дуже обрушавање.

Златомир Грујић, 21. класа ВВА

Обележавање 60 година од првог лета Галеба Г-2 [НАЈАВА]

У суботу, 3. јула 2021. године, навршава се тачно 6 деценија од првог лета првог домаћег серијског млазног авиона. Тим поводом ће на аеродрому Ечка крај Зрењанина бити организована свечаност.

Први пробни лет је изведен 3. јула 1961. године, четири године након покретања пројекта којег је носилац био ВТИ Жарково на челу са недавно преминулим проф. др Златком Рендулићем и финализацијом пројекта која је изведена у Фабрици авиона "Соко" у Мостару.

Након издатог задатка од стране тада пуковника Златка Рендулића и мајора Франца Рупника из Ваздухопловноопитног центра, пробни пилот капетан Љубомир Зекавица је полетео у 18.15 сати и након 36 минута тог првог пробног лета, безбедно слетео у 18.51.

Тај лет је означио почетак даљег развоја и серијске производње летелице на којој се одшколовало барем 30 генерација војних пилота наше земље.

Иначе, увођење у оперативну употребу у ЈРВ започело је у јулу 1965. године, а до половине 1983. године, произведено је укупно 248 примерака ове легендарне летелице, од којих су 132 коришћене у нашој авијацији, а 110 у РВ Либије и 6 у РВ Замбије што је био велики успех и признање за ваздухопловну индустрију СФРЈ.

У суботу, 3. јула 2021. године, у 12 сати, на аеродрому Ечка крај Зрењанина, биће уприличена свечаност поводом 60 година од првог лета "Гаше".

Организатори, Удружење пилота "Галеб" и Музеј ваздухопловства обећавају атрактиван програм и квалитетно дружење у складу са овом великом и значајном годишњицом.

Добро дошли!

Спортски аеродром Ечка, 3. јул 2021. године - тачно у подне!

In Memoriam, Душан Анђелковић (1934-2021)

У небеску ескадрилу је одлетео наш друг, пријатељ и колега Душан Анђелковић, пуковник авијације у пензији.

Душан се родио 10. септембра 1934. године у месту Глоговац код Јагодине.

Након завршена три разреда Средње економске школе, одлази у Школу активних официра авијације (ШАОА).

Завршио је и Ракетну официрску школу (ЦРОШ), а након тога и Командно-штабну академију нашег вида (КША РВ и ПВО), као и Економски факултет.

Службовао је у гарнизонима Пула, Ниш, Скопље, Загреб, Приштина и Београд.

Летачку службу је обављао на авионима Аеро-2, 212, 213, Курир, В-51, УЈак-9, Јак-3, Ф-47Д, Т-33, ТВ-2, Ф-84Г, Н-60 и Ј-21.

Обављао је дужност пилота, наставника летења, помоћника НШ за ОНП у бригади ПВО и ВаК, инспектора за контролу б/г код Заменика НГШ за РВ и ПВО.

Када је због здравствених проблема престао са летењем, прелази у АРЈ ПВО на ракетне системе „Волхов“, али је после шест година, када се здравствено стање нормализовало, вратио у летачку службу.

Пензионисан је 30. септембра 1992. године у чину пуковника авијације.

Носилац је више признања и одликовања, међу којима је и Орден рада са сребрним венцем због учешћа у отклањању последица скопског земљотреса.

Живео је у Београду.

Активно је учествовао у раду Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије (УПВЛПС). Остаће нам у сећању као изузетан друг и пријатељ.

Наше Удружење и овим путем породици нашег покојног друга Душана изражава најдубље саучећше.

Сахрана Душана Анђелковића ће бити у петак, 25. јуна 2021. године на Новом бежанијском гробљу у 10.30 сати.

Нека му је вечна слава и хвала!