Архиве категорија: Насловна

Промовисани најмлађи официри ВС – први у рангу, потпоручник авијације Петар Илић

Испред Дома Народне скупштине, у присуству највиших државних и војних званица, јуче је одржана свечана промоција 139 кадета Војне академије и Медицинског факултета ВМА

Најбољи потпоручници су од Председника републике награђени пиштољем са посветом.

То су:

  • потпоручник Милан Ашћерић (9,50), први у рангу вида Копнене војске,
  • потпоручник Петар Илић (9,66), први у рангу вида РВ и ПВО,
  • потпоручник Стефан Живковић (9,17), први у рангу служби Војске Србије и
  • потпоручник Тијана Станојковић (9,96), прва у рангу Медицинског факултета ВМА

Након обраћања Председника Републике и ректора Универзитета одбране, присутнима се у име најмлађих официра обратио први у рангу Војне академије, потпоручник авијације Петар Илић који је поручио колегама млађим кадетима, као и онима који планирају да упишу Војну академију да никада себе не ограничавају, те да сањају велике снове и храбро корачају путем њиховог остварења.

Захваливши породицама за подршку током година школовања, потпоручник Илић је колегама из своје генерације пожелео да буду достојни наследници својих предака, који ће „отаџбини да служе часно, делују тихо и пусте да дела говоре уместо њих“.

Дефиле најмлађих потпоручника и кадета Универзитета одбране увеличан је налетима авиона МиГ-29, Орао, Супер галеб Г-4, Ласта и хеликоптера Ми-35, Х-145М и Гама.

Честитку најмлађим колегама, из авиона МиГ-29, упутио је и пилот мајор Небојша Радојковић.

– Нашим најмлађим колегама честитам први официрски чин! Служите часно своме народу и будите понос своје отаџбине. Живела Србија! – поручио је мајор Радојковић.

У културно-уметничком делу програма наступили су Уметнички анасмбл Министарства одбране „Станислав Бинички“, Репрезентативни оркестар Гарде, солисти Мина Глигорић и Милан Обрадовић, који су отпевали песме „Небески пук“ и „Ово је Србије“, као и драмски уметник Небојша Миловановић извођењем беседе „О патриотизму“ из књиге „Војничка речитост“ генерала Јована Драгашевића.

Дан раније, на Војној академији су уручена уверења и додељене награде кадетима завршне године.

Командант 98.вбр бригадни генерал Зоран Продановић  уручио је летачки знак кадетима 141. класе Војно ваздухопловство: Бачлић Немањи, Грбић Стефану, Димовски Александру, Илић Петру, Јовановић Александру, Јовановић Владимиру, Миловановић Богдану, Митровић Војкану, Ристић Милану, Чорбић Ђорђу.

Свим новопроизведеним потпручницима, а нарочито колегама које од понедељка ступају у строј нашег вида и првом међу њима, Петру Илићу, Удружење пензионисаних војних летача и падобранаца Србије упућује најсрдачније честитке са жељом за добрим здрављем и успехом на свим пољима.

Живели!

МР/МоРС

фото: Министарство одбране, РТС, Курир

Годишњица првог ноћног лета и „трке“ са Оријент експресом

Много догађаја из богатог наслеђа ваздухопловне историје је везано и за ове наше просторе. Међу њима је и први комерцијални ноћни лет једног авиона на линији Париз-Цариград, а преко Београда (Панчева). Прича почиње овако...

Период након Првог светског рата се у ваздухопловној историји зове Златним добом авијације. Авион, као својеврсно технолошко "чудо", показао је и доказао своју улогу у ратним дешавањима, али сада бејаше дошло време да се поред развоја војних потенцијала, ваздухопловство развија и у другом правцу, а на добробит роду људскоме...

Широм Европе и света авиони су полако "увођени" у саобраћај и започела је "борба" са железничким транспортом, око примата у превозу робе и путника. Наша земља је већ тада имала статус "ваздухопловне земље" са традицијом употребе летелица у тек завршеном рату, али новца за "праћење" нових трендова није било, барем не у мери онога што се "дешавало" у свету.

Први путници на лету Лондон Париз, Извор: cnn.com

Србија је иначе, а самим тим и новостворена Краљевина, још пре Првог светског рата, као пета земља у свету, донела прописе о регулисању ваздушног саобраћаја... И пре завршетка рата, припадници Прве српске ескадриле су вршили летове који се могу квалификовати као "цивилни", и то први превоз рањеника на маршрути Рашка-Призрен, односно поштански летови на релацији Скопље-Солун. Након завршетка рата и оснивања Ваздухопловне Команде на аеродрому Југовићево у Новом Саду, оно мало преосталих летелица, што преосталих са Солунског фронта, што "наслеђених" од Аустро-Угарске, било је укључено у превоз поште између тадашњих центара новоосноване Краљевине - Новог Сада, Београда, Сарајева, Мостара и Загреба. Иначе, град Београд је тада имао летелиште у Панчеву, у атару села Јабука.

Аеродром у Панчеву, Извор: sfrj.forumbo.net

Са тог летелишта су организовани и први међународни летови ка Будимпешти и Букурешту, те у локалу, али је тај аеродром за престоницу Краљевине био непрактичан због неимања мостова преко Дунава и Тамиша, тако да је трансфер путника из Београда за Панчево лађама, често трајао дуже него лет до поменутих дестинација. Када се томе додају стари и израубовани авиони, те непостојање финансијских средстава за оснивање сопствене цивилне авио-компаније, предлог мешовите француско-румунске компаније "Франко-Румен" да се и Београд "уметне" у њихов итинерер на релацији Париз-Цариград, дочекан је оберучке.

Уговор је потписан 30. јануара 1923. године и њиме је било регулисано да компанија "Франко-Румен" (CFRNA, односно касније CIDNA - како "гласе" скраћенице), обезбеди стални ваздушни саобраћај преко Београда, сем у зимским месецима, те да у састав летачког, техничког и административног особља уведе и наше људе. Заузврат, коришћење летелишта и инфраструктуре би за њих као компанију било бесплатно...

Радови у циљу припрема и сређивања летелишта за пријем првих авиона су завршени за само два месеца. Летелиште у Јабучком риту је уз помоћ француских инжењера изнивелисано, очишћено и припремљено за прихват прве летелице која је слетела 25. марта 1923. године. Био је то Блериоов Спад 56; тако је Београд по први пут "уписан" у итинерер једног трансконтиненталног лета на линији Париз-Цариград, а главни град Краљевине је постао и важан центар европског ваздушног саобраћаја...

Спад С-56, Извор: sfrj.forumbo.net

У то време, између Париза и Цариграда је саобраћао воз, чувени "Оријент-Експрес". Тим возом је раздаљина између ова два града преваљивана за 75 сати непрекидне вожње, са уобичајеним стајањима у успутним станицама.

Лет авионом је трајао дуже из два проста разлога. Први је сама брзина тадашњих летелица које су се кретале тек нешто брже од поменутог воза, а други је ограниченост ваздушног саобраћаја само на видан део дана, и то наравно уколико атмосферске прилике дозволе. Дакле, и уколико је време дозвољавало, летело се од свитања до сумрака, тако да је и евентуална предност над возом, настала током видног дела дана, бивала анулирана током ноћи, а о малтретману путника авиона, који су морали да заноће на сваком аеродрому где би слетели, да и не говоримо...

Руте "Оријент експреса" из тог времена

Тада је француским инжињерима у лето 1923. године пала на памет једна идеја, која је у том тренутку била технички неизводљива, али је представљала велики изазов за спровести је у дело... Размишљали су да опреме једну летелицу и људство за извођење лета, који би према прорачунима, временски био дупло краћи од "Оријент Експреса".

Након опсежне анализе на терену, пронађено је следеће решење:

"Лет" за Цариград би почео у Пaризу у 8 сати увече, и то тако што би се путници превезли возом до Стразбура. Воз у Стразбур стиже у пола 4 ујутро, и већ у 4 сата и 15 минута, авион би полетео за Панчево, до којег би стигао у касно поподне/први сумрак (зависи од доба године), након неких 11-12 сати лета. Након мале паузе, прегледа летелице, сипања горива и одмора посаде и путника, летелица би наставила ноћни лет до Букурешта, а одатле за Цариград. "Пројектовано" време пута од Париза до Царигарада би било 32 сата, што је био за више од пола времена бољи "резултат" него возом.

За спровођење овог плана у дело, било је потребно на првом месту обезбедити летелицу, на којој се могу извршити извесне дораде, затим обучити људство и напослетку, а као и најважније, опремити аеродроме у Панчеву и Букурешту за ноћна полетања-слетања, јер практично, на читавој маршрути, само раздаљина између Панчева (Београда) и Букурешта би се обављала ноћу.

Што се тиче летелице, избор је "пао" на авион Кодрон Ц-61 бис. Ово је био тромоторац, који је поред пилота и навигатора, могао да повезе до 8 путника. У складу са новом потребом у експлоатацији летелице, у авион је уграђено унутрашње осветљење путничке и пилотске кабине, као и грејање, те црвена и плава позициона светла на репу и крилима летелице. На носним површинама авиона су уграђена два јака рефлектора, којима је пилот могао из кабине да управља по нагибу и тиме осветљава пут испред себе прилико полетања и слетања. Такође, у авион су биле уграђене и сигналне ракете чије је ангажовање трајало неколико минута и њима је пилот за то време могао додатно да осветли писту у полетању/слетању. Напослетку, на летелицу су по први пут уграђени гониометри за одређивање положаја летелице у ваздуху са 250 км домета у слању и 150 км у пријему сигнала.

Кодрон Ц-61 бис пред ноћни лет, Извор: blog.luka.in.rs

Што се тиче припреме аеродрома у Панчеву и Букурешту за извођење овог задатка, на њима су по први пут у свету уведени земаљски навигациони уређаји, који су данашњег аспекта изгледали смешно и примитивно, али су свакако служили сврси. На првом месту, на ова два аеродрома су уграђени рефлектори на оба прага писте, који су је осветљавали током полетања и слетања. А оно што је најзанимљивије, на читавој траси између Панчева и Букурешта, отприлике на сваких 20-ак километара, били су постављени огромни фарови, који су све време лета били укључени, те су тако "показивали" пилоту пут до његовог крајњег одредишта. Такође, за потребу додатне сигурности на земљи су били ангажовани обучени људи са сигналним ракетама, који су такође, у случају потребе, могли да их испале у ваздух и тиме посади "осветеле" пут. Између Панчева и Букурешта било је постављено укупно 24 оваква рефлектора и исто толико људи на тим тачкама за потребе испаљивања сигналних ракета...

Кодрон Ц-61 бис - укрцавање, Извор: turbomag.ro

И на послетку, у касно поподне 9. септембра 1923., на панчевачки аеродром је слетео поменути Кодрон, са посадом Ножи-Гидон и осам путника.

Кодрон пред полетање из Панчева, Извор: paluba.info

Након паузе, прегледа летелице и допуњавања горивом, те припреме и укључивања рефлектора дуж пута за Букурешт, авион је у окриљу ноћи, осветљен својим и земаљским фаровима, полетео пут Букурешта, у који је слетео у првим тренуцима 10. септембра 1923. године, да би у зору истог дана одлетео за Цариград. Укупно, од поласка из Париза, до слетања у Цариград, пут је трајао 32 сата, колико је и било предвиђено....

Тако је отворена прва редовна ноћна линија ваздушног саобраћаја у свету, а Панчево је остало записано као место одакле је тај историјски подухват изведен...

Ипак, због цене лета која је била дупло скупља од возне карте, требало је још много времена да прође како би авионски превоз робе и путника био рентабилан, али овај пионирски подухват и све поменуто је свакако утрло пут даљем развоју авијације, а Панчево, Београд и нашу земљу златним словима уписало у историју светског ваздухопловства....

Милан Ракић

Почасни летачки знак најстаријем пилоту у Србији

На иницијативу „Удружења линијских пилота Србије“, а поводом Дана рода авијације, командант РВ и ПВО је доделио Почасни летачки знак пилота господину Авраму Аврамовићу.

Аврам Аврамовић је рођен 1923. године и најстарији је живи летач у Републици Србији.

Има преко 20000 сати налета на војним и цивилним ваздухопловима, што значи да је две године и 4 месеца провео у ваздуху.

Био је међу првим пилотима који се обучавао на чувеној Чкаловској летачкој војној академији.

На Балкану је први завршио преобуку на нашем првом млазном путничком авиону - чувеној „Каравели“, а потом је обучио и прве две посаде из РВ и ПВО, међу њима и каснијег команданта ескадриле којом је превожен и маршал Југославије, Јосип Броз Тито – генерал-мајора Николу Жутића.

У колективној ваздухопловној меморији наших страна, Аврам Аврамовић ће остати упамћен по томе што је 1970. године из САД у СФРЈ довезао првог Боинга Б707 за потребе ЈАТ-а, који је нашој националној авиокомпанији омогућио даљи развој и успостављање интерконтиненталног саобраћаја.

Дан авијације на батајничком аеродрому

Већ традиционално, у понедељак 2. августа смо прославили на Батајници наш Дан авијације.

Било је весело како и доликује нашем празнику, а опет довољно скромно, због тренутне ситуације. Време нас је срећом послужило, на задовољство свих нас, како старијих гостију, забринутих организатора, а највише због колега који су били у строју.

Све је било на свом месту или како би мудрији рекли, све је било по реду. И строј и Командант ваздухопловства и почасни вод и химна....

Ипак и јуче, најважнија ствар прославе и сваке претходне прославе, а и сваке наше јединице - били су, људи. Како активни ваздухопловци, тако и њихови гости, стари ваздухопловци, колеге из неких прошлих времена.

Свака ескадрила, имала је своје госте и свака је прославила на свој начин и празник и сусрет колега.

Тако је и моја ескадрила, позвала после дуго времена, ваздухопловце који су стварали нашу јединицу. Исправили смо грешку појединих претходника, а све због боље будућности наше ескадриле.

Гости ескадриле, били су четворица старих Команданата наших транспортних бригада. На челу био је генерал Драго Карл, стари одважни пилот. Пилот из неких давних времена, времена којих се увек сећамо са поносом и наводимо их за пример. Командовао је 138. транспортном бригадом осамдесетих година. Стари ваздухопловци рекли би, у златном периоду нашег ваздухопловства.

Поред њега били су и пуковници Нижић Миле и Косановић Душан, као команданти, који су командовали бригадом у нашим најтежим временима, већ давних деведесетих година.

Такође, гост ескадриле био је пуковник Веселиновић Андрија, легендарни пилот транспортне авијације. Летео је још на старим америчким Дагласима и совјетским Лисуновима и био је у првој групи пилота, која је почела да лети на авионима Ан-26, када су стигли у наше ваздухопловство. Командовао је 111.транспортном бригадом на Плесу, крајем осамдесетих година и у првим годинама деведесетих.

Четири велика Команданта, четири врхунска пилота, четири скромна човека, четири неиспричане приче, четири ненаписане књиге...

Провели смо сви заједно један леп дан уз почасни строј, обилазак јединице, кафу код Команданта, ваздухопловни роштиљ са целом јединицом. Слушали смо говоре старијих и хватали осмехе млађих колега. Разговарало се уз пуно галаме, искреног смеха, истицања давних успомена и наздрављања виђењу. Поново је победио живот!

Командант РВ и ПВО доделио Почасни летачки знак


На свечаности поводом Дана авијације у Команди ваздухопловства, командант РВ и ПВО генерал потпуковник Душко Жарковић је доделио почасни летачки знак господину Авраму Аврамовићу.


Капетан ЈАТ-а, Аврам Аврамовић, виталан крепак и у 98-ој години живота, ово признање је добио за допринос развоју РВ и ПВО.

Аврам Аврамовић је остао уписан у историни наше авијације као пилот који је 1970. године из Њујорка довезао први Боинг Б707 који је од тада ЈАТ-у омогућио успостављање интерконтиненталног авио саобраћаја.


Пре тога, командант је пред свечаним стројем Команде ваздухопловства и уз присуство некадашњих команданата вида, положио венац на споменик погинулим припадницима РВ и ПВО у НАТО агресији.

И тако, на пар сати, успели смо да спојимо два дела наше ваздухопловне историје. Две стране исте приче. Два дела ваздухопловства, старо и ново, искуство и жељу, понос и скромност и пуно, пуно тога доброг што у себи носи наше ваздухопловство свих ових година.

Растанак је био уз сликање за успомену и обећање да се сви окупимо за годину дана.

Свим ваздухопловцима честитам празник!

Ваздухопловни заставник-летач у пензији, 

Саша Јовановић 

Уредба из 1893. године – најава увођења ваздухопловства у српску војску

Уз 2. август Дан рода авијације  и ваздухопловну славу

Свети Илија Громовник 

Пред крај XIX века у Краљевини Србији вршене су реформе војске са циљем да се изгради савремена оружана сила способна да брани стечену слободу и националне интересе. На основу Закона о устројству војске од 1. новембра 1886. године (Фђ 8445, са изменама и допунама од 15. априла 1890. године (ФЂ 2343), који је допуњен и 20. децембра 1893. године (Фђ 8852), 2. августа 1893. године донета је Уредба са потписом министра војног ђенерала Саве Грујића, чији почетак гласи:

„Александар I по милости божијој и вољи народној Краљ Србије, на предлог Нашег војног министра, а на основу члана 46. и 196. Устава и члана 7. закона о устројству војске наређујемо да се У УРЕДБИ О ФОРМАЦИЈИ ЦЕЛОКУПНЕ ВОЈСКЕ учине ове измене: ИЗМЕНЕ И ДОПУНЕ ...“ даље се наводе измене и допуне по члановима уредбе.

Тако се у члану 6. наводи колико пукова и батаљона дају дивизије редовне војске I и II позива народне војске. „Свих пет дивиз. Области укупно дају дакле 20 пукова=80 батаљона активних за редовну војску и толико исто за I позив народне војске, а 15 пукова=60 батаљона за II позив народне војске.“ (укупно 55 пукова, 220 батаљона)

У члану 23. „4. Код инџинирије, да се дода: На крају четвртог става: „По могућству образоваће се у свакој дивизији још и в а з д у х о п л о в с к а и велосипедска оделења из кадрова, који ће се још у миру тим службама овучавати.“ Наведена реченица има историјски значај за српско војно вазду- хопловоство, јер је визионарска и показује ширину програма модернизације војске, која обухвата све сегменте модерне војне силе и модерних система оружја, а управо у то време ваздухоплови (балони и дирижабли) уводе се у наоружање армија водећих држава Европе и света (Француска, Русија, Аустроугарска, Немачка, Велика Британија, Италија, САД и друге). Тај став је визионарски и програмски.

Можда са дистанце садашњице делује да је сама та идеја неважна и, бар за Србију, неостварива. Но свако ко би тако помислио прави грешку. То је била велика идеја. Тачно је да се она споро остваривала, што је за даташње услове било, на неки начин, и нормално, али је она за непуну деценију остварена. Наиме, од почетка 1901, до краја 1902. године, капетан Коста Милетић је завршио школу у Русији и постао пилот балона (аеронаут), инжењер за конструкције балона, стручњак организацију ваздухопловних јединица, станица голубије поште и ваздухопловну метеорологију. Створена је кадровска основа за даљи рад на увођењу ваздухопловства.

Претежно су објективни услови успоравали остварење идеје и програма увођења ваздухопловства у српску војску, недостатак новца, пре свега. Станице голубије поште су формиране 1908. године, балони су набаљени 1909. године, а авијација је стасала 1912. године, када је и формирана Ваздухопловна команда, а ваздухопловство добило физиономију са свим сегментима новог рода војске.

Наведени став у Уредби није стављен случајно, резултат је промишљања развоја војне технике и њеног утицаја на организацију војске и ратну вештину. У то време Србија је, након ослободилачких ратова хватала корак са Европом и светом, по свим питањима па и по питању војске. Млади и школовани српски официри жељни нових знања жудно су пратили кретања на европској и светској ваздухоплвоној сцени.

А тамо су догађања била епохална - врло близу је било решење слободног лета справом тежом од ваздуха, а справе лакше од ваздуха – балони и дирижабли, коришћени су у све већој мери за научне, привредне и посебно за војне потребе.

Осмишљавајући будући развој српске војске прогресивни, образовани и вредни официри су видели да и њој следи увођење ваздухопловне компоненте, недостајала су само већа искуства, материјална средства, кадрови и нормативна решења.

Наведеном уребом ударен је темељ и даље се процес одвијао логичним током, без обзира што за нас, са ове дистанце то изгледа споро.

Сигурно, том процесу немерљив допринос дао је Коста Милетић, као и његове колеге из Инжењеријско-техничког одељења Главног Ђенералштаба и Министарства војног.

Златомир Грујић

(Из књиге: „Српски аеронаут пуковник Коста Милетић“, Београд, 2019)

Илустрације:

1) Уредба из 1893. године и њени творци

2) Први ваздухопловни амблеми у Србији

3) Војводе Радомир Путник и Живојин Мишић,

4) Војводе Петар Бојивић и Степа Степановић, генерал Божидар Јанковић

5) Пуковник Коста Милетић први командант српског ваздухопловства

6) Балон „Србија“ – први српски ваздухоплов 1909. године

7) Први српски пилоти 1912. године

8) Први српски пилот наредник Михаило Петровић

9) Први пилотски знак српских авијатичара

10) Авијатичарска слава на аеродрому Нови Сад 1924. године

11) Дан авијације на аеродрому Батајница 2018. године

Уз 2. август Дан авијације

ОД БАЛОНСКЕ ЧЕТЕ ДО МОДЕРНОГ ВИДА ОРУЖАНИХ СНАГА

Други август обележавамо као дан рода авијације. Тога дана је и ваздухопловна слава Свети Илија. Овај датум има вишеструку историјску везу са значајним догађајима у развоју авијације и ваздухопловном традицијом српског народа и његове војске, која је дуга више од једног века.

Авијатика или авијатичарство, како се некада називало, а авијација, како се данас зове, род је војске намењен за дејства у ваздушном простору и наоружан авионима. Авијација је настала почетком овог века. Први успешан лет авионом изведен је 1903. године. Појавом авиона ваздухопловства су се делила на “балонство” и “авијатичарство”. Данас у ваздухопловствима већине држава у свету поред авиона постоје и друге летеће справа теже од ваздуха, пре свега хеликоптери. Ваздухопловство и “авијација” су синоними за појам „летење механичким справама“ (летелицама) лакшим или тежим од ваздуха, за разлику од природних летача (птице, инсекти и неки сисари). Ваздухопловство („аеронаутика“ од латинске речи aer – ваздух и грчке речи naus - пловидба) је исто што aвијација (од латинске речи avis – птица). Дакле, ваздухопловство је шири појам у односу на авијацију. Тако је и у нашој војсци и војном ваздухопловству (РВ и ПВО), где су све ваздухопловне јединице сврстане у један “род оружја” - авијацију.

У том смислу је вид војске – РВ и ПВО намењен за борбена дејства у ваздушном простору и из њега, устројен по родовима и службама. Основни родови су авијација и АРЈ за ПВД, чему треба додати и ВОЈ, као и низ служби ваздухопловног предзнака и усмерења – метеоролошка, техничка, позадинска, инжињеријска, санитетска, информатике, везе и друге.

Други август као Дан рода авијације, има вишеструки значај у ваздухопловној историји и традицији српског народа и војске. Тај датум повезује историју, традиције и техничко-технолошки развој ваздухопловства као националне и цивилизацијске тековине инвентивних и храбрих људи са ових простора. Истовремено даје дубљи патриотски смисао и јача духовну везу са најтананијим осећањима људи према одбрани земље. Снага авијације је израз престижа државе, али и извор поноса људи, њихове мотивације и моралне снаге за одбрану отаџбине, што се у историји и показало.

У српском националном миљеу о ваздухопловству се зборило и писало већ средином 19. века. У „Србским новинама“ појавио се 1844. године чланак „Ваздухопловије“ од Матије Бана, потом прва ваздухопловна књига о балонима у нас, „Шетња по облацима“ од др Ђорђа Станојевића 1884. године, као и многи чланци и написи у војној и другој штампи крајем 19. и почетком 20. века, који су наговештавали блиставу еру авијације у Србији.

Ваздухопловство је постављено као стратегијски циљ Српске војске у чувеној Уредби о формацији целокупне војске од 2. августа 1893. године, у време када су на светском небу летели балони и дирижабли, кад авиона још није било.

Деценију од тада, упорним, стрпљивим, планским и осмишљеним радом водећих војних умова Србије који су осмислили умни официри, потом војводе Путник, Мишић, Степанови и Бојовић, Србија је међу првих 15 држава у свету добила војно ваздухопловство, а са њим и авијацију, и сврстала се међу првих пет које су га користиле у рату 1913. године. Србија је у ваздухопловним размерама заузела високо место у свету које чува и негује до данашњих дана.

Авијација је код нас уведена 1912. године, кад је у саставу Ваздухопловне команде формирана аерoпланска ескадра - прва авијацијска јединица. Командант је био наш први авијатичар, пилот балонер – аеронаут, пуковник Константин – Коста Милетић. Авијација у почетку није била “род оружја” већ је настала и развијала се у оквиру рода инжињерије. Била je намењена првенствено за извиђање из ваздушног простора Први авијацијски пук формиран је 1924. године, почетком тридесетих настају и ваздухопловне бригаде. Ваздухопловство је добило статус “главног рода оружја војске” 1927. године.

У Априлском рату 1941. године, авијацијске јединице оперативног ваздухопловства, пружиле су агресору снажан и организован отпор. У пролеће 1942. године дејствовала је “партизанска авијација”. Најкрупније авијацијске јединице у НОР-у настале су у јесен 1944. године, када је формирана “Група ваздухопловних дивизија”.

По завршетку Другог светског рата наша авијација је била међу најснажнијим у Европи. У периоду од 1945. до 1953. године доминирају клипни авиони. Од 1953. до 1959. године, извршена је модернизација авијације на вишем нивоу. Почиње ера млазне авијације.

Реорганизацијом 1959. године створен је јединствен вид оружаних снага “Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана” намењен за противваздушну одбрану територије и групација оружаних снага и ваздухопловну подршку копнене војске и ратне морнарице. У састав вида ушле су јединице ваздушног осматрања и јављања и јединице противваздушне одбране, а основна борбена снага била је авијација.

Половином седамдесетих 20. века дефинисани су улога и задаци авијације, што, уз мање корекције важи и данас. Авијација је најважнији род РВ и ПВО, који представља његову ударну снагу и носиоца борбене моћи и маневра. Намењена је за ловачка дејства, извиђање из ваздуха, ватрена дејства по објектима на копну и мору, одржавање везе и превожење. Карактеришу је велики радијус дејства и брзина лета, велика носивост разноврсних убојних средстава, способност коришћења различитих висина од есктремно малих до великих, могућност летења дању и ноћу у повољним и сложеним метеоролошким условима, велика меневарска својства, висок степен универзалности и еластичности употребе. У саставу рода авијације налазе се и хеликоптерске јединице.

Авијација јесте моћан “род оружја” војске, али су њена техника и одржавање веома скупи. Дуга је и скупа обука кадрова, првенствено пилота. Сложена је и скупа инфраструктура. С правом се може рећи да у систему одбране сваке државе у савременим условима авијација по значају и борбеној моћи представља стратегијски потенцијал. То се показало у одбрани нашег неба током ратова који су нам били наметнути. Наше ваздухопловство у целини, и авијатичари посебно, јуначки су бранили отаџбину.

Од увођења првих авиона у наоружање српске војске прошло је више од века. За то време авијација је израсла у снажан и модеран род војске, који је носилац ударне моћи и маневра. Авијација је била и остала битан чинилац престижа наше државе и значајна, незаменљива снага у борбеној моћи Војске Србије, извор националног поноса и борбеног морала.

Златомир Грујић

Комеморативни скуп поводом 110 година од смрти Едварда Русјана

Поводом 110 година од трагичне погибије пилота Едварда Русјана, јуче је на Калемегдану одржан комеморативни скуп у знак сећања на овог пионира авијације који је настрадао и који је сахрањен у Београду.

Наиме, на предлог Амбасаде Републике Словеније у Беграду, Комисијa за споменике и називе тргова и улица Скупштине Београда усвојила је иницијативу да се на платоу код фонтане у Улици војводе Бојовића у Доњем граду, баш и на месту где је Русјан трагично настрадао на трећи дан Божића 1911. (по јулијанском календару) симболично подигне спомен клупа и да се тај део назове Парком Едварда Русјана.

Скупу су присиствовали словеначки Министар одбране, генерал мајор Роберт Главаш који се налази у званичној посети нашој војсци, као и команадант нашег РВ и ПВО генерал потпуковник Душко Жарковић.

У организацији Амбасаде Републике Словеније и амбасадора Дамјана Берганта који се захвалио граду Београду и српском војном ваздухопловству који баштине сећање на словеначког пионира авијације, скуп су увеличали и представници града Нове Горице и чланови Удружења "Едвард Русјан" из Брежица.

Били су ту и чланови нашег Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије (УПВЛПС), Ваздухопловног савеза Србије, као и оркестар Словеначке војске.

Едвард Русјан, његово дело, а и његова жртва ће остати као трајан завет и знак пријатељства словеначког и српског народа.

Након пригодних говора, ова својеврсна комеморација Русјану завршена је прелетом одељења авиона Ласта нашег РВ и ПВО.

Милан Ракић

фото: Павле Кљајић