Архиве категорија: Насловна

Окупљање пред вечном кућом пилота Михаила Петровића

Удружење пензионисаних војних летача и падобранаца Србије-УПВЛПС, у сарадњи са Командом РВ и ПВО, Ваздухопловном фондацијом "Михаило Петровић" и Завичајним удружењем "Михаило Петровић" из Влакче ће као и до сада, на дан погибије наредника Михаила Петровића изаћи пред вечну кућу

Окупљање је испред главног улаза на Ново гробље у Београду, уторак, 20. март 2018. године у 10:45 сати.

Сабор ваздухопловаца у част пилота Михаила Петровића

Удружење пензионисаних војних летача и падобранаца Србије-УПВЛПС и Ваздухопловна фондација "Михаило Петровић", позивају вас на манифестацију "Незаборав и поштовање"

Сабор ваздухопловаца у част пилота Михаила Петровића, одржаће се у понедељак, 19. марта 2018. године у 19 сати у Музеју ваздухопловства на АНТ.

Добро дошли!

105 година од погибије пилота Михаила Петровића

Навршава се 105 година од nогибије nрвor сpncкor пилота наредника Михаила Петровића 20. марта 1913. године у операцијама српске војске код Скадра. Наредник Петровић је nрва жртва нашеr ваздухоnnовства. Сваке rодине на дан њеrове поrибије окуnљамо се nред вечном кућом Михаиловом на Новом rрoбљу - то ћемо учинити и ове roдине.

У сарадњи са Командом РВ и ПВО, Ваздуховповном фондацијом "Михаило Петровић" и Завичајним удружењем „Михаило Петровић" из Влакче, Удружење пензионисаних војних летача и падобранаца Србије - УПВЛПС вас позива на:

  • Манифестацију "НЕ3АБОРАВ И ПОШТОВАЊЕ" посвећену пилоту Михаилу Петровићу, која ће се одржати у Музеју ваздухопловства на АНТ у понедељак 19. марта 2018. године у 19 сати.

  • КОМЕМОРАЦИЈУ ПРЕД ВЕЧНОМ КУЋОМ наредника Михаила Петровића на Новом гробљу у Београду, у уторак 20. марта 2018. године у 11 сати. Након тога ће се одржати и пријем за делегацију Завичајног удружења "Михаило Петровић" из Влакче.

  • Изложбу "СЕЋАЊЕ НА ВАЗДУХОПЛОВНЕ ЖРТВЕ", заједно са изложбом "СМРТ ДЕВЕТ АВИЈАТИЧАРА - Лазаревац 7. априла 1941. године", која ће бити отворена у Дому ваздухопловства у Земуну у среду, 21. марта 2018. године у 17 часова. Поставка ће бити изложена до 6. априла и тиме ће на симболичан начин повезати 20. март - Дан сећања на Михаила Петровића, 24. март - Дан сећања на жртве НАТО агресије 1999. године и 6. април - Дан сећања на жртве Априлског рата 1941. године.

ДОБРО ДОШЛИ!

In Memoriam, Гојко Кондић (1935-2018)

У Београду је у осамдесет трећој години преминуо наш друг и члан Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије (УПВЛПС), Гојко Кондић

Гојко Кондић је био један од најстаријих чланова нашег Удружења.

Рођен је 2. марта 1935. године у Соколову, Кључ, Босна и Херцеговина.

У грађанству је завршио основну школу са малом матуром.

У РВ и ПВО ЈНА завршио је: Пилотску подифицирску школу у Првој класи 1954. године; Ваздухопловну војну академију у Мостару у Тринаестој класи 1960. године и Командно-штабну академију РВ и ПВО у Београду.

У јединицама РВ и ПВО обављао је дужности: пилот, командир авијацијског одељења, командир авијацијске ескадриле, помоћник команданта ловачког авијацијског пука за обавештајно-извиђачке послове и помоћник начелника штаба ловачког авијацијског пука. Пензионисан је у чину потпуковника авијације.

Службовао је у 117. ловачком авијацијском пуку и 352. извиђачкој авијацијској ескадрили на аеродрому Бихаћ и у Београду.

Летео је на суперсоничном авиону МиГ-21.

Остаће у најлепшем сећању друговима и пријатељима из УПВЛПС. И овим путем, Удружење породици Гојка Кондића упућује изразе најискренијег саучешћа.

105 година Примoрског аеропланског одреда

СРПСКА АВИЈАЦИЈА У ОПЕРАЦИЈАМА КОД СКАДРА 1913. ГОДИНЕ

Навршава се  сто пет година од како је српска авијација имала борбено крштење, извршавајући ратне задатке у операцијама код Скадра, ушла је у светску ваздухопловну историја као прва борбена јединица авијације на Европском ратишту. Тај велики јубилеј, прва искуства о борбеној употреби и свим проблемима који су са тим ишли, понос али и велика туга због губитка првог српског пилота наредника Михаила Петровића, обележили су ту ратну епизоду. Са поносом се сећамо наших авијатичара, наше војске и њихових подвига у то време националног полета и борбе за ослобођење од вековниог ропства.

На почетку Првог балканског рата 1912. године, Србија је набавила прве авионе и формирала ратно ваздухопловство. Било је то осам авиона купљених у Француској, два из Русије и два из ратног плена намењена Турској. Укупно, 12 авиона. За оно време то је била импозантна ваздухопловна снага.

Почетни период рата против Турске већ је био завршен када је 19. фебруара 1913, први командант Ваздухопловне команде мајор Коста Милетић успео да поднесе рапорт начелнику Штаба Врховне команде генералу Живојину Мишићу како је авијација спремна за ратна дејства.

У то време, покретни, маневарски рат се претвотио у пози­циони рат, јер су се балканским савезницима, који су хтели да избаце Турску из Европе, на путу нашле три велике тврђаве. Нису то, наравно, биле старинске тврђаве са зиданим бедемима и витким кулама. То су биле модерне појасне тврђаве десетине километара у пречнику са мноштвом бетонских форова, казамата и бункера које је бранила моћна артиљерија и мноштво митраљеза са по три или четири пешадијске дивизије.

Пред бугарским снагама, које су надирале ка Цариграду и Босфору, испречило се Једрене. Пред грчким снагама у Епиру, тврђава Јањина, а пред Црногорском војском утврђени Скадар. Српска војска није пред собом имала та модерна дела фортификације али је морала да учествује у савлађивању две од њих.

Бугарска није могла да заузме Једрене, па је замолила Србију за помоћ. Упућена је готово цела Друга армија генерала Степе Степановића, уз додатак опсадне артиљерије, какву Бугари тада нису имали. Једрене је ослобођено уз много губитака, али узалуд. У Другом балканском рату Турци су га поново заузели, јер су Бугари бацили све своје снаге у вероломни и подли напад на своје дотадашње савезнике Србе и Грке.

Црногорска војска, нашавши се пред заиста врло тешким задатком заузимања Скадра, позвала је у помоћ Српску војску. Србија је пожурила да великим снагама учествује у ослобађању Скадра.

Пре свега, још почетком тог рата, кад су ослобођени Косово и Метохија, Трећа српска армија је упутила два одреда да преко планина пређу у северну Албанију, који су заузели Љеш, Тирану и Драч, избили су на обалу Јадранског мора и дошли за леђа Скадру и одмах се укључили у опсаду, затворивши га са јужне стране. Та два одреда српске војске обједињена су у тзв. Приморске трупе под командом пуковника Дамјановића.

Скадар беше добро утврђен и брањен великим турско-арбанашким снагама под командом Есад паше. Не само људи, утврдила га је и природа каменитим врлетима и мочварама. Црногорској војсци и српским Приморским трупама ваљало је послати помоћ у пешадији, инжењерији, артиљерији, па и авијацији.

Како је већ била ослобођена железничка пруга кроз Македонију до Солуна, српска влада и генералштаб одлучили су да пошаљу велику војну јединицу под командом генерала Петра Бојовића, коју су назвали „кор“, јер је по својим снагама био готово раван корпусу. Био је то ПРИМОРСКИ КОР СРПСКЕ ВОЈСКЕ, који је из Солуна, помоћу савезничких грчких бродова, запловио око Грчке, кроз Коринтски канал до албанске обале у Медовски залив, у залеђу Скадра.

Било је предвиђено да  састав експедиционог кора буде:

  • 30.450 војника
  • 4.697 коња
  • 3.714 волова
  • 41 топ са 90 кара
  • 20 митраљеза
  • 4 аероплана
  • 1.905 кола

Нажалост ова јачина није достигнута јер је транспорт бродовима прекинут од, како би ми данас рекли, "Међународне заједнице" на иницијативу Италије и Аустро-Угарске.

Због свега овога су трупе Приморског кора стигле под Скадар у овој јачини:

  • 17.000  војника
  • 11 брдских топова
  • 12 пољских топова
  • 12 хаубица калибра 120 мм
  • 5 дугачких опсадних топова 120 мм
  • 3.260  коња и волова и
  • 4 аероплана.

Поред тога, у Драчу је од раније (из састава одреда који је послала Трећа армија) било 7.015 војника, 822 коња и 7 брдских топова.

Приморски кор је на своје поморско путовање упућиван по ешалонима, у зависности од броја бродова које су наши савезници успевали да прикупе - веома споро. Тако је Први ешалон од четири брода запловио тек 16. фебруара 1913. године. Тај ешалон је био худе среће, јер је један од бродова по имену "Апостолос" услед јаке буре на мору нанесен на једну стену и потонуо. Од људства на броду  (180 војника) спасени су сви, сем једног који се удавио. Од 200 укрцаних коња спасено је 104, а 96 се удавило. Следећи ешалон је све преживеле преузео и превезао у Медовски залив.

Други ешалон састојао се од шест бродова. Запловио је 22. фебруара 1913. године, у 16 часова. У том, прилично великом ешалону био је и брод "Марика" у који су укрцани и четири авиона Приморског аеропланског одреда, заједно са свим припадајућим људством (33 човека). За пет дана ешалон је стигао у Медовски залив и отпочео искрцавање.

Грчки ратни бродови нису пратили, ни изблиза ни из даљине, кретање бродова са укрцаним нашим снагама. Грчка ратна морнарица још увек се углавном држала Егејског мора, иако се знало да је турска крстарица "Хамидија" потопивши грчку крстарицу "Маке­донија" запловила Средоземним и Јонским морем и могла се очекивати и у Јадрану. Већ 27. фебруара појавила се пред албанском обалом. Прво је топовима гађала бивак наших трупа у Драчу, не учинивши озбиљнију штету, али се затим упутила ка Медовском заливу и пристаништу Свети Јован Медовски баш када је почело искрцавање наших снага.

"Хамидија" је испалила око 100 граната и запалила два транс­портна брода. Рањено је око 30 војника, а 60 је погинуло или се удавило. Гађање је трајало отприлике цео сат. У једном од бродова експлодирала је укрцана муниција.

Можда би то гађање трајало и дуже уз много теже жртве да у заливу није био један вод брдске артиљерије, који је чекао укрцање како би био пребачен у Драч. Иако официра артиљераца у близини није било, један поднаредник самоиницијативно је поставио топове на ватрени положај и почео да гађа крстарицу "Хамидију". Несумњиво да је турски командант крстарице помислио да је Медовско пристаниште заштићено далекометним топовима, па је закаучио како је најбоље да се изгуби на пучини.

Зна се да је командант "Хамидије" био тачно извештаван о покрету наших трупа од Солуна до Медове. Тим послом се бавила аустро-угарска обавештајна служба.

Захваљући срећним околностима "Хамидија" није одмах почела да туче брод "Марику" на којем се налазио наш аероплански одред. Прво је тукао четири брода која су ушла у залив и почела искр­цавање. "Марика" је чекала усидрена ван залива. Грчка посада, бојећи се граната испаљених са "Хамидије" напустила је брод, који је тако остао непокретан. Ускоро су и око њега почела да експлодирају гранате. Пилот поручник Илић, који је био и командир летачког особља, скочио је са брода у море, запливао вукући за собом дебели бродски конопац, који је привезао на обали. Вратио се пливајући, наредивши свим војницима непливачима да се по конопцу спусте до обале. Још док су гранате дизале гејзире воде око бродова, он је хланокрвно фотоапаратом снимао страшан призор у Медовском заливу.

Све се смирило када је под дејством нашег артиљеријског вода брдских топова "Хамидија" одједном прекинула паљбу и побегла. Тек сутрадан је сав материјал искрцан, укључивши и четири авиона и на колима са гуменим точковима пребачени на једну пољану близу села Мали Барбалуш (Barbullush) непуних 15 км јужно од Скадра.

Тако је српска авијација најзад добила свој први ратни аеродром. Налазио се на пољани између пута Љеш - Скадар и реке Дрињаче. Ту је базирана и прва ратна јединица српске авијације ПРИМОРСКИ АЕРОПЛАНСКИ ОДРЕД. Командант целог одреда био је мајор Коста Милетић, који је био искусан ваздухопловац, али не на авиону, већ на балону, на којем је летео још крајем 19 века у Русији.

Од 33 члана ваздухоплоног одреда било је 8 пилота и пет авио-механичара.

Пилоти авиона су били: командир пилота поручник Милош Илић, поручник Јован Југовић, потпоручник Живојин Станковћ}, наредник Михајло Петровић и поднаредник Миодраг Томић, затим добровољци из иностранства Рус Кирштајн и Французи Годфроа и Броден. Авиомеханичари били су (наши први школовани авио-механичари) Тодор Зелић и Милојко Милекић, затим француски авиомеханичари Франсоа Корније и Пијаре, као и Рус Вшесињски.

Приморски аероплански одред је под Скадром имао четири авиона, иако се у литератури ту и тамо помињу само три. У ствари, у бројним стањима евиденције увек се говори о четири, а тек после 20 марта, када је погинуо пилот Михајло Петровић, бележе се само три авиона, као и у списковима о повратку у Србију, на жалост само три авиона.

Под Скадар су доведени авиони ових типова: један француски Депердисен за пилота Годфроа, један двосед типа Блерио са вазду­хом хлађеним мотором 70 КС за наше пилоте Илића, Станковића и Томића, као и два двоседа авиона типа Фарман са моторима вазду­хом хлађени од 70 КС и потисном елисом за пилоте поручника Ју­говића и наредника Петровића, са којима је био спреман да лети и француски пилот Броден.

Били су то ненаоружани авиони, углавном намењени извиђању. То је и био један од главних разлога што је Српска војска одлу­чила да у помоћ Црногорској војсци пошаље авионе. До тада је изви­ђање  вршила коњица, али она није могла да завири у унутраш­њост опседнуте тврђаве. То су могли само авиони надлећући је.

Командант опсаде и предстојећег напада на Скадар био је, на захтев краља Николе, постављен генерал Петар Бојовић - како за српску тако и за црногорску војску. Планирајући нападе он је захтевао да аероплани изврше што више извиђачких летова, како би се открили положаји турске артиљерије и проверила тачност дејства наше артиљерије.

На имровизованом аеродрому код села Барбалуши, између пута Љеш - Скадар и реке Дрињаче, уствари рукавца реке Дрим, вршене су припреме за летове све до 19. марта, које су отежавале метеоро­лошке прилике. Тек 19. марта време се пролепшало, иако је било час јачег а час слабијег ветра. Планирано је да још неискусни српски пилоти, који нису имали више од 15 часова летења, провере авионе и да се упознају са летилиштем и околином.

У саставу аеропланског одреда било је и искуснијих фран­цуских пилота, па је ред био да најпре они полете. Али, они тада нису били расположени за лет и одбијали су да то учине наводећи различите разлоге, пре свега повремено прејак ветар и турбу­ленција у ваздуху. Остало је да тај задатак изврше наши пилоти, који нису имали искуства у летовима на већим висинама од 800 метара, а имали су и већи прекид у летењу.

Команда приморског кора је нарочито желела да пилоти визуелно пронађу најслабије поседнута места како би се на њих усмерио напад јуришних одреда црногорске и српске војске. Како аеродром није био много удаљен од штаба генерала Бојовића, који се налазио у оближњем селу Барбалуши - свега 15 мин хода, па је дошао приличан број наших и страних официра да гледа ту тада ретку употребу авијације. Страни војни аташеи су баш имали задатак да извештавају о искуствима тих првих дејстава ратног вазду­хопловства.

Без довољно података о јачини непријатељске ватре и домета њихових топова, нарочито темена путања топовских граната а још неискусни у погледу процене временских прилика и струјања ваздуха над таквим неравним теренима као што је била околина Скадра. Први је полетео поручник Илић на једнокрилцу двоседу типа Блерио. Морао је да се врати, покушао је на истом авиону да лети и потпоручник  Живојин Станковић. И он се брзо вратио необављена посла. Вртлози ваздуха су опасно дрмусали крхки и лаки авион са слабим мотором.

Те летове без резултата, посматрао је наредник Михаило Петровић, очекујући када ће на њега доћи ред. Упитао је командира поручника Илића за дозволу да ИЗВРШИ ЗАДАТАК извиђање Скадра и положаје око њега. Илић није хтео да пошаље свог потчињеног на лет за који је сам утврдио да је сувише опасан. Илић се обратио команданту мајору Милетићу за мишљење, а мајор је после извесног размишљања ипак дозволио нареднику Петровићу да полети. Пре полас­ка на задатак Петровић се пољубио са командиром Илићем, који му је саветовао да не прелази висину од 800 метара. Потапшао га је по рамену и рекао: Хајде тврда главо сад полети.

Није то рекао без разлога. Михајло Петровић је био упоран и амбициозан човек. Често је говорио: Или ћу да се прославим или ћу да погинем.

Искористивши тренутно стишавање ветра, Петровић је полетео, прелетео преко узвишења Брдица, који његови предходници нису смели да прелете и упутио се на све већој висини према Скадру. Пошто је облетео око Скадра, осматрајући турске положаје, почео да се враћа ка аеродрому. Близу аеродрома је угасио мотор и пошао у понирућу спиралу. То је зачудило његове другове пилоте, који су само из литературе знали за такав начин слетања, који се препоручивао на малим и кратким аеродромима. Била је то пилотска вештина, коју наши пилоти на обуци у Францској, нису стигли да увежбају.

По мишљењу посматрача, Петровић се попео на висину од 1.500 метара, а у 9 часова и 45 минута он је на висини од 1.000 метара почео у спирали да се снижава. Направивши неколико кругова нагло је наишао на термику, коју су ветрови завртложили. Посматрачи су га видели како још седи на пилотском седишту борећи се, колико је могао у авиону са угашеним мотором, против подивљалог ветра. У једном заокрету, јака турбуленција је захватила лаки Фарман и на кратко га изврнула тако да је слабо или никако везан пилот испао из седишта. У то време још се нису носили падобрани и Петровићу није било спаса. Према изјавама неких сведока, он је у почетку падао у положају у ком је седео у седишту авиона, не у кабини, јер тај авион није имао кабину. После се опружио и почео да ради рукама, као да је хтео нешто да ухвати. Падао је све брже и најзад ударио о земљу. Пао је недалеко од аеродрома, на песак обале реке Дрињаче. Када су посматрачи стигли Петровић је био мртав. Његов авион се исправио и још неко време летео као једрилица да би, као да слеће, али великом брзином ударио у земљу и скрхао се поред тела свог већ мртвог пилота. Од авиона остали су цели само елиса са мотором.

Да би колико толико поправили мучан утисак, лекари који су се ту нашли, из оближње руске болнице, рекли су да је смрт наступила још док је био у ваздуху.

Наредник Михаило Петровић, рођен 1884. године у селу Влакча код Крагујевца. Полетео је на свој и први српски ратни лет у 9:45. Тај ратни извиђачки лет трајао је, дакле, отприлике пола сата. Нажалост, био је то трагичан лет, а пилот је, као што је желео и говорио, заиста постао славан - уписан је као прва ратна жртва светског ваздухопловства. погинуо је 20. марта 1913. Од тада до данас прошло је нешто више од 105 година. Србија је тада изгубила свог најбољег и најхрабријег пилота.

Следећег дана 21. марта поручник Живојин Станковић и наред­ник Миодраг Томић са успехом су извршили извиђачки лет у борбеним условима и осмотрили турске положаје око Скадра. Они су донели драгоцене податке о јачини и распореду непријатељских снага. То је умногоме помогло војним командантима да касније изврше при­преме за напад на најосетљивија места турске одбране.

За време опсаде Садра пилоти Приморског аеропланског одреда извршили су укупно седам летова. Ти летови, а нарочито први Михаила Петровића, иако нису имали материјалног ефекта на непри­јатеља изазвали су у турских војника и народа ужасан страх. Командант тврђаве Есад - паша причао је касније да су станов­ништво и војска били усплахирени верујући да су авиони нешто натприодно, да је то сам шејтан, који ће почети да сипа врелу воду и бљује усијано камење.

У то време је дописник "Политике" са ратишта написао: "Када наше трупе сагледаше у висини аероплан, чија су крила била превучена бојама наше тробојке, клицању није било краја."

Ових седам летова наше српске авијације озбиљно су забринули не само турску одбрану и самог Есад-пашу, него и многе друге. Забринула, се како би ми то данас рекли, цела међународна заједница. То се нарочито осетило већ приликом пловидбе последњег трећег ешалона. Имаоје 16 грчких бродова, у које су укрцани: 6.637 људи, 1171 коњ, 806 волова, 536 кола, 17 топова и 8 кара. Тај ешалон је кренуо 4 марта из Солуна и, уместо да стигне за 5 дана у Медовски залив, он је пловио полако и сваки час заустављан и, најзад му је наређено да остане у Коринтском заливу пуних осам дана - без објашњена. Тако су настале велике тешкоће у исхрании напајању водом и људи и стоке.

Једино је срећа била што су два грчка ратна брода пратила конвој како би га одбранила од напада "Хамидије", била је то крстарица "Псара" и торпиљерка "Никополис". Конвој је задржан и у Патрасу, па затим и у Крфу. Тако је ешалон једва стигао до циља 18. марта. Искрцавање свих 16 пуних бродова трајало је до 21. марта током пуних 57 часова. То се у оно време сматрало рекордом, јер због плићака од бродова до копна пловило чамцима и на брзину склепаним сплавима.

Као што видимо, тај четврти конвој искрцан је под Скадар када је већ први лет извршен и када је пилот Михаило Петровић био сахрањен. Оволико дуго задржавање наших трупа успут, у Коринту, Патрасу и Крфу, без икакве стварне потребе, те смо тако само на путу изгубили пуних 10 дана, било је политичке природе. Грчки краљ је био немачки принц. Наредио је својој Влади, нарочито министар­ству морнарице, а на наваљивање Аустро-угарске и Италије, да нас успут задржавају што је могуће више, како би се спречио пад Скадра и добило у времену док дефинитивно велике силе на Лондонској конференцији амбасадора не одлуче питање о судбини Скадра.

И док су наши летачи извиђали Скадар из ваздуха, а команда Приморског кора генерала Бојовића, који је тада командовао и црно­горском војском, припремала план за одлучујући напад на опкољену тврђаву. Такозвана међународна заједница радила је пуном паром. Главни циљ је био отерати Српску војску са обала Јадранс­кога мора и спречити Србији излаз на Јадран.

А тај излаз на море био је у Првом балаканском рату један од главних ратних циљева Србије. Још од почетка рата, вођени су преговори ради формирања независне државе хришћанских племена Миридита и Дукађина под протекторатом Црне Горе и Србије. Србија је планирала, уз подршку француског капитала, изградњу ускотрачне железничке пруге од Мердара преко Липљана на Штимљу и Призрен па долином реке Дрима на Скадар и Љеш до Медовског залива где је, по мишљењу Јована Цвијића, ваљало саградити модерно пристаниште.

Нажалост, то су све били само лепи снови. Аустрија то није желела и хтела је да остане апсолутни господар источне обале Јадрана. Италија се такође бојала изласка Србије на море, јер је хтела целу Албанију за себе. Србији и Црној Гори Аустро-Угарска је запретила оружаном силом, ако се не повинују жељама Хабсбуршке Монархије. На Црногорску границу већ су била доведена три аустријска корпуса. Енглеска и Француска нису желели рат, који је лако могао да се разбукта у светски рат, па су радије хтели да Србија и Црна Гора попусте ма и против својих виталних интереса.

Под Скадром се узјогунила и природа. Необично јака киша почела је да пада 24. марта и падала је непрекидно десет дана. О летовима аероплана није могло бити ни говора. Због тога је Штаб Приморског Кора издао заповест да општи напад на Скадарску тврђаву отпочне 31. марта у 5:15 часова. Али, већ 28. марта командант Приморског кора добио је од команданта Међународне флоте на Јадранском приморју, британског вице-адмирала Сесила Бернеа службено саопштење по коме "у име великих европских сила проглашава блокаду обале између Барске луке и ушћа реке Дрима".

Циљ ове блокаде био је да се Црна Гора принуди на попуштање у питању Скадра и да Срби обуставе даљу акцију на Скадар. То је био разлог што је, последњи, четврти, ешалон Приморског Кора задржан у Солуну. Било је најзад решено, под страховитим притиском  великих европских сила, да се све српске трупе повуку са опсаде Скадра и врате у Србију. Тако је, нажалост, тада морало бити. У опсади Скадра остала је сама Црногорска војска, којој је Српска војска оставила сав провијант, пре свега храну и доста муниције.

Срећна околност била, што опседнути Скадар већ почео да "дише на шкрге". Нестало је хране, лекова и воде. Због тога је Есад-паша започео преговоре о капитулацији. Тако је Црногорска војска ипак ушла у Скадар. Понела се џентлеменски пустивши Есад-пашу и његову ослабљену војску да иду у Турску заједно са једним делом њиховог оружја. Есад-паша остао је у Албанији и постао велики српски пријатељ. Он је и био Албанац по националности и противник Аустро-Угарске. Планирао је да постане албански краљ уз помоћ Србије.

Српска војска се вратила, опет преко Солуна, назад у Србију. Летелице аеропланског одреда такође. У оно време био је готово неизводљив лет од Скадра до Ниша и то преко планина где царују ветрови. Нажалост, ни Црногорска војска није могла остати у Скадру. Иако је руски делегат на  Лондонској конференцији амба­садора из петних жила предлагао да Скадар мора остати црногорски, остали амбасадори су га прегласали.

И тако су сви напори, тешке жртве и Црне Горе и Србије остали без резултата. Притисак те "међународне заједнице" био је страховит. Претили су Србији и Црној Гори да ће им одузети све земље које су задобили у Првом балканском рату. Да тог није било, Скадар би и данас био наш. Утолико пре што је бар век и по био престоница српских земаља и што је најмање пола миленијума био њихова главна лука за прекоморску трговину. Око њега су у доба српске деспотовине у 15. веку вођене многе борбе.

Употреба српског ваздухопловства око Скадра у 1913. години ипак је светао пример почетка којима се јасно сагледавала перспек­тива. Ту су, под зидовима Скадра и над њим стечена прва борбена искуства, која су у Првом светском рату итекако добро дошла.

То наше ваздухопловство од пре 105 година било је, као и сва тадашња светска авијација, у пеленама, тек се родила. Од лета првог авиона браће Рајт па до првих летова над Скадром прошло је мање од десет година. Довољно је ако погледамо снагу свих мотора приморске аеропланске ескадре видећемо да су сва четири њена авиона имали три до четири пута мању снагу од једног јединог ловца из периода светског рата. Али је баш те узбудљиве и са данашње тачке гледишта, јадне почетке ратне авијације привукла пажњу свих великих сила европских. Једних, зато што су се бојали да ће захваљујући извиђању из ваздуха скадарска тврђава сувише рано пасти; а за друге је то био увид у блиску будућност ратних ваздухопловстава.

Скадар су запоселе трупе поморске пешадије међународне блокадне флоте 14. маја 1913. године. Био је то марински деташман Великих сила (изузев Русије) под командом британског пуковника Филипса, који је примио и дужност привременог гувернера Скадра. Јачина тог Деташмана износила је: 1.000 Аустријанаца и Мађара; 1000 Италијана; 400 Енглеза; 350 Француза и 105 Немаца.

Тиме је био завршен и балкански рат који је трајао седам месеци (од октобра 1912 - до априла 1913). Попуштањем Србије и Црне Горе по питању Скадра одгођено је избијање Првог светског рата -  за годину дана.

У Први светски рат Србија је ушла са само три авиона, али је развој српске авијације, као што знамо, у том рату, а нарочито на Солунском фронту брзо напредовао. Приморски аероплански одред Српске војске из 1913. године био је темељ свему томе.

Припремио: Златомир Грујић

105 година од доношења УРЕДБЕ О САОБРАЋАЈУ СПРАВАМА КОЈЕ СЕ КРЕЋУ ПО ВАЗДУХУ

Ваздухопловно право прати развој ваздухопловства. Први текстови о томе појавили су крајем XVII века, у епохи ваздухоплова лакших од ваздуха (балони, ваздушни бродови). Појава авиона и експанзија ваздухопловоства, довела је до пораста значаја правног регулисања ваздухопловне проблематике, као и појаву нормативних аката. У почетку ти акти су третирали национално законодавство и односили су се на проблем безбедности од самих летелица (ваздухоплова), касније добијају најшири значај и међународну димензију. У том смислу ваздухопловно право представља скуп свих правних одредаба којима се регулишу одређени односи између физичких и правних лица у вези са ваздушном пловидбом или са ваздухопловством уопште. 

Краљевина Србија се врло брзо, међу првих 15 држава света, укључила у примену и развој ваздухопловства. Решењем Ми­ни­стра вој­ног, вој­во­де Радомира Пут­ни­ка, 24. де­цем­бра 1912. го­ди­не, фор­ми­ра­на је Ва­зду­хопловна ко­ман­да Срп­ске вој­ске, са седиштем у Ни­шу, састава: Аеро­план­ско оде­ље­ње; Ба­лон­ско оде­ље­ње; Водонич­на цен­тра­ла, и Го­лу­би­ја по­шта. Пр­ви аеро­дром уре­ђен је на Трупалском по­љу, не­да­ле­ко од железничке ста­ни­це То­по­ни­ца, где је у ја­ну­а­ру 1913. го­ди­не по­че­ло ле­те­ње српских пилота.

Убрзо је у Краљевини Србији, на предлог министра унутрашњих дела Стојана М. Протића и министра војног - ђенерала Милана Божановића, ради штићења интереса државних у погледу спречавања ухођења, царинских права, народног здравља и народне одбране, као и безбедности грађана, по милости Божијој и вољи народној, Петар I Карађорђевић Kраљ Србије, прописао "Уредбу о саобраћају справама, које се крећу по ваздуху". Исту је објавио Службени дневник Краљевине Србије бр. 41 од 18. фебруара 1913. године.

Из разлога безбедности државе први прописи, за разлику од данашњих, првенствено су се ограничавали попут ове Уредбе на јавноправни вид ваздухопловства.

Основни принцип међународног права је, да национални суверенитет важи и у ваздушном простору. Међутим, није одувек било тако. Почетком XX века, у време када је српска "Уредба о саобраћају справама, које се крећу по ваздуху" донета, многи правници су мислили, да је ваздушни простор исто што и отворено море, слободно и ван националног суверенитета. Други су, пак, ваздушни простор сматрали делом територије који припада држави над којом се простире. Око 1910. године је преовладало мишљење, да је успостављање контроле у ваздушном простору есенцијално питање националне сигурности садржано у начелу, да "свака држава има комплетан и ексклузивни суверенитет у ваздушном простору изнад њене територије".

Отуда Члан 1. те Уредбе предвиђа, да справе које се крећу по ваздуху јесу домаће или стране, према томе којој држави припадају њени сопственици. Те справе не уживају екстериторијалност. Према томе, оне нису изузете од власти нити од надлежности територијалне државе и не третирају се као да су ван њене територије. Од тог момента, по тој Уредби свака летелица у ваздушном простору Србије је за своје поступке одговарала по законима које су донеле власти Краљевине Србије.

Србија је овим чланом ступила у ред земаља, које су прихватиле и данас важећи принцип суверенитета државе у ваздушном простору изнад њене територије.

За разлику од савремених кодификација, у којима су детаљно описани прописи који се односе на безбедност како ваздушног саобраћаја, тако и самог ваздухоплова, којима су посвећени читави закони, подзаконска акта и службене ваздухопловне публикације, ондашња Уредба је била у складу и пратила је степен развијености ондашњег ваздухопловства.

Справе које се крећу по ваздуху "морале су бити сигурне и нису се могле употребљавати без дозволе министарства унутрашњих дела" и "у дозволи... тачно описана справа која се мора одржавати у исправном стању" (члан 2. Уредбе), а на свакој справи су морали на непомичној табли бити исписани основни подаци о истој (члан 3. Уредбе). Управљач справе, (пилот), морао је имати уверење министра војног о својој способности (Члан 4. Уредбе).

Да би се заштитила од могуће агресије и шпијунских делатности тада моћне Аустро-Угарске империје, која је увелико звецкала оружјем у правцу ратом исцрпљене Србије, Чланом 6. те Уредбе је било прописано, да на справама не сме бити оружја ни муниције, као ни справа за телекомуникације, па чак ни голуба писмоноше, нити се са справа смело што бацати на земљу, осим по дозволи српских полицијских власти.

Јавноправни карактер те Уредбе се између осталог огледао и у томе, што су сви њени чланови императивног карактера, на којима је примерице одређено да справе не смеју да лете при непогоди или ноћу, да не смеју да бацају са себе светлост, нити да лете у ваздушне регионе око утврђених места без посебних дозвола министра унутрашњих дела или министра војног. Справе су могле летети, као и у данашње време, само у правцу који им је назначен, а то се уписивало у посебну путну књигу.

Полицијске и војне власти су биле овлашћене, да у свако доба изврше преглед летелица, као и да издају дозволе о преласку летелица са других територија на територију Србије. Прелазак на територију Србије је био могућ само на месту и у време, а њих је одређивала царинска власт у споразуму са министром унутрашњих дела (члан 10. и 11. Уредбе).

Уредба је водила рачуна и о безбедности земље, јер се са појавом ваздухопловства јавио и ваздушни рат, чије правно регулисање није ишло у корак са техничким развојем ваздухопловства.

Институт за међународно право је 1911. године донео Резолуцију, по којој је ваздушни рат дозвољен под условом да се води на начин који неће представљати већу опасност по животе и имовину цивилног становништва него што је то случај у копненом и поморском рату.

Ипак, за време мобилизације и рата никакве стране справе нису могле летети над српском територијом без посебне дозволе. Стране војне справе никако нису смеле летети над српском територијом (члан 12. Уредбе). Све справе, које су за време мобилизације и рата без дозволе и ознаке летеле над том територијом, сматрале су се непријатељским и са њима ће се као таквима и поступати (Члан 13. Уредбе).

Члан 14. Уредбе, представља бланкетну норму, којом су полицијске и војне власти овлашћене да сматрају да особље на справама у ваздуху које нема одобрење и ознаку врши кривична дела из тадашњег Кривичног законика и војног Кривичног закона, односно да се војне и полицијске власти овлашћују да употребе све мере према учиниоцу кривичног дела, који се могу сматрати лицима у бекству, као и да те летелице могу присилно спустити на земљу због непоштовања одговарајућих прописа ове Уредбе.

Несумњиво је да у том члану постоји разликовање цивилног и војног ваздухопловства: министарство унутрашњих дела је овлашћено да предузима све што је потребно ради заштите српских државних справа с особљем, а такође је установљена обавеза министарства војног, да у предузимању мера из ове Уредбе помогне министарство унутрашњих дела.

Ову и овакву Уредбу је краљ препоручио свим министрима да је обнародују и о извршењу њеном се старају, властима заповедају да по њој поступају, а свима да јој се покоравају.

Краљевина Србија је донела Уредбу из области ваздухопловства 18. фебруара 1913. године и њоме ће се уврстила међу прве земље које су је донеле.

Тако се нашла уз најбогатије и најмоћније државе. Немачка је своју "Уредбу о ваздухопловству", донела 10. августа 1910. године; Пруска  22. октобра 1910. године; Енглеска 2. јуна 1911. године; Француска 22. новембра 1911. године; Аустро-Угарска 20. децембра 1912. године; САД 13. маја и Италија 22. септембра 1913. године.

Објављивање ове Уредбе је Краљевину Србију уврстило у оне напредне земље, које у свом поретку имају и кодификацију ваздухопловног права. Касније је Краљевина Југославија, такође међу првим у свету, доносила правна акта у вези ваздушне пловидбе, као и СФРЈ, СРЈ и данас Република Србија.

Припремио: Златомир Грујић

СРЕТЕЊЕ – СЛАВА ВАЗДУХОПЛОВНОГ МУЗЕЈА

На Сретење Господње 15. фебруара 2018. године обележана је слава Музеја ваздухопловства Београд. Овај дан слави се у знак сећања на 15. фебрар 1957. године када је основано одељење за историју и Музеју при Команди Југословенског ратног ваздухопловства.

Присуствовали су ваздухопловни ветерани, многобројни гости и пријатељи ваздухопловства. Запослени у музеју били су одлични домаћини.

Након молитве и сечења сласвког колача изведен је пригодан културно-уметнички програм.

Честитајући Дан државности Републике Србије, директор Музеја ваздухопловства Чедо Миливојевић, поздравио је присутне и  пожелео срећну Славу - Сретење господње, кад су постављени темељи ваздухопловног музеја.

Он је истакао да музеј задњих година, а посебно од момента када је 15. марта 2017. године држава Србија преузела оснивачка права над овом установом, постиже значајне резултате који су плод залагања запослених и њихове жеље да се музеј афирмише у пуном светлу. Пописана је сва имовина музеја, а раучоноводствена актива је повећана за хиљаду посто; успотављен је ред и одговорност; повећани су приходи, а највећи део од тога је уложен у ревитализацију музеја; зараде се исплаћују редовно и повећане су за скоро педесет процената и доведене у ниво плата државних службеника. Музеј ваздухопловста има велике људске и материјалне капацитете.  Запослени су млади и стручни људи, опредељени за свој посао и мотивисани да раде што боље. Зато се музеју отварају перспективе.

На крају су додељена признања заслужним установама и појединцима.

И заиста, присутнима на слави и свечарима, било је пуно срце на празник, сабрали су се у нашој „ризници ваздухопловног блага“ и једном од храмова ваздухопловства Србије, срећни, задовољни и са добром надом да ће сутра бити боље, да ћемо на следеће године славити још већа достигнућа.

З.Г.

Фото: Војислав Стојановић