Формирање Приморског аеропланског одреда 20. фебруара 1913. године

У току Првог балканско рата (8. октобар 1912 - 30. мај 1913) српска влада је крајем јануара 1913. године на молбу краља Црне Горе, одлучила да војно помогне ослобођењу Скадра. Формиран је у том циљу комбиновани корпус српске војске, назван “Прuморскu кор”,  под командом генерала Петра Бојовића, који је преко Солуна бродовима превежен до луке Сан Ђовани ди Медово (Свети Јован – Медовски) на албанској обали код Љеша и даље копном према Скадру.  

Слика 1: Штаб Приморског кора на броду

Ради ваздухопловне подршке борбених дејстава Приморског кора, формирана је и српска ваздухопловна, односно авијацијска борбена јединица – Аероплански приморски одред. То је било је остварење сна српских ваздухопловаца да учествују у борбеним дејствима. У то време Ваздухопловна команда Српске војске је била у Нишу, где је организавана летачка обука ради тренаже и усавршавању пилота. Услед снежних падавина и недовољно искуства догодила су се два удеса у којима су повређивања двојице пилота. Присутни су били одређени проблеми и тешкоће, али је расположење људства било одлично.

У то време помоћник Начелника Штаба Врховне команде, генерал Жuвојuн Мuшuћ послао је шифровану депешу 19. фебруара 1913. године, која гласи:

КОМАНДАНТУ ВАЗДУХОПЛОВНОГ ПАРКА НИШ

Известите ме шифрованом депешом колико се могу употребити наших аероплана и са каквом сигуроношћу за евентуалне операције које би могле наступити. У потпису:

По заповести начелника Штаба (војвода Путник) помоћник ђенерал Мишић.

Слика 2: Војвода Радомри Путник и генерал Живојин Мишић

Истога дана, такође шифровано, Ваздухопловна команда, односно командант мајор Коста Милетић, шаље одговор Врховној команди, који гласи:

ВРХОВНОЈ КОМАНДИ,

За евентуалне операције које би могле наступити ова Команда располаже са седам добрих аероплана и то: 3 Блериа, 2 Депердисена – моноплана, 2 Фармана – биплана.

За операције у Србији, на Једрену и око Скадра могу се свих седам употребити под условом да се за Скадар пренесу аероплани морем преко Солуна и искрцају у Санђовани ди Медуа где би био аеродром. За операције даље од Једрена због тешкоће транспортовања могли би се употребити само три моноплана Блерио. Пилота сигурних за летење има три официра, 1 наредник и 1 пилот Француз. Механичара добрих има четири. Овај број пилота и механичара довољан је за ових седам аероплана. У потпису:

командир мајор Милетић.

Слика 3: Мајор Коста Милетић

Добивши повољан извештај, Врховна команда је 20. фебруара 1913. године наредила да се образује одељење „од два до три авиона“ за употребу око Скадра, а истовремено је издала налог да се авиони и људство припреме за транспорт. Сутрадан, Штаб Врховне команде  шаље депешу:

КОМАНДАНТУ ВАЗДУХОПЛОВВНЕ КОМАНДЕ

мајору Милетићу

Образујте једно одељење од 2-3 аероплана за употребу код Скадра. Припремите што је потребно за транспротовање до приморја – очекујте наређење за утоваривање а одмах пошаљите бројно стање људства, аероплана и осталог материјала који уз то иде. У потпису:

Ђенерал Мишић.

Мајор Коста Милетић је одмах приступио изршењу добијеног наређења од Врховне комаде, известивши да је његова јединица спремна за борбена дејства. Још истог дана је приступио формирању “Аеропланског прuморског  одреда”, који је био прва борбена јединица српског војног ваздухопловства.

У саставу Аеропланског приморског (према операцијском дневнику) одреда били су:  један виши официр - мајор Коста Милетић - командант одреда; три нижа официра пилота: поручници Јован Југовић, Милош Илић и Живојин Станковић и два подофицира пилота: наредници Михаило Петровић и Миодраг Томић; један пилот странац, Француз Луј Годефроа: четири авио-механичара - два српска и два странца; један чиновник инжињер (обвезник); један комесар чиновник (благајник); два каплара и 16 редова, свега 31 човек.

Аеропланском одреду придодат је ради појачања техничког састава један инжењер обвезник (Радован Мојисиловић - који је већ из Солуна враћен у Србију због болести), негде се може наћи податак два инжењера, а од Команде Моравске дивизије додељена су два каплара и 16 војника, јер Ваздухопловна команда није у свом саставу имала војника редова. За наоружање одреда, одређена су четири авиона: „Блерuо XI“ једносед, „Блерuo XI“ двосед, један „Депердuсен“, и један „Фарман“. Тако је прва српска борбена једница била комплетирана и спремна за ратни задатак.

Одмах су почеле припреме за полазак на борбени задатак, те је у Операцијском дневнику за 21. фебруар 1913. године, записано:

Наређено је да сви авио-механичари са пилотима иду на аеродром код станице Топоница и да припреме са војницима аероплане за транспортовање, и да се сви мотори прегледају. Да се понесе 2000 кг бензина и 500 кг рицинусовог уља. За аероплане да се припреме и 4 пољска хангара – преносна од платна“.

Припреме Приморског аеропланског одреда за одлазак на ратиште код Скадра биле завршене су за два дана. Ваздухопловна техника и људство било је спремно, сви су били расположени и нестрпљиво су очекивали наређење за покрет.

Покрет је наређен за 4. март 1913. године у 7,00 часова од Топонице до Ниша, а даље војним возом бр. 276 за Скопље. У Скопље су стигли 5 марта у 4,00 часа, где је формирана нова композиција и у 6,00 часова кренула даље за Солун.

Командант одреда, мајор Коста Милетић, по доласку у Солун у 8.30 часова 5. марта 1913. године, известио је пуковника Милоша Васића, начелника Штаба Приморског кора и тражио да се одреди време за укрцавање на лађу. Аероплански материјал из воза пренет је у Солунску луку, где је почело укрцавање на брод „Марика“.  Утовар је завршен до 12,00 часова 6. марта 1913. године, а у 2 часа по подне истакнуте су српске заставе на лађама, и уз пуцњаву из топова са солунске  тврђаве, конвој од шест бродова кренуо је за Скадар.

Путовање морем, од Солуна, кроз Коринтски канал, поред Крфа, до пред луку Сан Ђовани трајало је пет дана, до 11. марта 1913. године.

Крај путовања могао је бити кобан за српску авијацију, због напада турске крстарице „Хамидија“ на усидрене грчке бродове пред луком, на којима су се налазили српски војници и ратна техника, укључујући и упаковане аероплане, 12. марта 1913. године. У тренутку када је са неких бродова већ почело искрцавање српских трупа, изненада се појавила турска крстарица и почела да бомбардује незаштићене бродове, наневши знатне губитке у људству и материјалу. Срећом, напад није дуго трајао, па брод на којем су били авиони није био оштећен, а људство је, касније пребачено на обалу.

Искрцавање са бродова обављено је 13. марта 1913. године. Аероплански одред је кренуо из Санђованске луке у седам часова изјутра, сухо-путно. Велик одмор и ручак  био је у Љешу. Превоз аероплана је био врло тежак нарочито од Љеша до села Барбалуш) кроз теснац, јер је пут иако добар, био врло узак.

Гумени точкови на колима за превоз ваздухоплов и опреме јако су оштећени, пут је био ширине два метра, те су аероплани на појединим местима ношени (рукама војника) па ипак су неоштећени допремљени на одредиште.

У Барбалушу, где је капетан Милош Илић извршио рекогнисцирање претходног дана и одабрао место за аеродром, одред је стигао у шест часова увече. Летелиште је била мања зараван, дужине око 700 и ширине 600 метара, код села Барбалуш, између друма Љеш – Скадар, реке Дрим и села, од предњих положаја српских јединица била удаљена око шест километара ваздушне линије. Подигнута су четири хангара за аероплане, истоварени аероплани и почело је њихово монтирање.

Слика 4: Мајор Коста Милетић и капетан Милош Илић на аеродрому Барбалуш

Уређење аеродрома ишло је врло споро јер је терен који је изабран за аеродром био избраздан, испресецан каналима за наводњавање и улегао, па су предузете мере да се нивелише и изравна. Ангажоване су две чете инжињеријског полубатаљона и један батаљон 17. пешадијског пука. Заједничким радом летилиште је уређено и прирпемљено за летење.

Српски ваздухопловци су одмах по доласку у Барбалуш склопили платнене хангаре и почели да монтирају авионе.  Монтирање три аероплана завршено је 17. марта, па су на њима у пет часова извршени први пробни летови. Константовани су неки недостаци на моторима и одмах су предузете мере да се они отклоне. Приступило се прегледима и поправкама и већ након два дана сви каварови су успешно отклоњени, а  авиони били спремни за летење.

Слика 5: Монтажни хангари на аеродрому Барбалуш

Командант одреда мајор Коста Милетић, имао је доста проблема да обезбеди услове за рад на припреми аеродрома, ваздухоплова и опреме, као и око смештаја и исхране људства. У току припрема за борбене задатке, на ратном аеродрому посебно су праћени и метеоролошки услови, који су се знатно разликовали од оних у Француској и у Нишу, где су српски пилоти до тада летели. Процењујући метеоролошку ситуацију и укупну припремљеност за летачке задатке, командант Приморског аропланског одреда, мајор Коста Милетић, је издао наређење да се изврше пробни летови 20. марта 1913. године, јер су по његовој оцени временски услови тога дана били повољни.

Прво је „Фарманом“ полетео поручник Југовиh и после 12 минута лета успешно је слетео. Затим је поручник Станковиh без потешкоћа летео „Блериом“ 25 минута. После Југовића на у „Фарману“ је летео наредник Петровић, он је полетео у 9.25 часова. Пењући се до висине од 1.500 метара, Петровић се упутио право ка линији фронта коју је надлетао код села Меглуши, а затим је наставио лет над српским положајима све до села Бушати. Потом се упутио на слетање.

Слика 6: Михаило Петропвић испред авиона Фарман

Над летелиштем је био у 9.45 часова и са висине од око 1.000 метара, са угашеним мотором, пошао у уобичајену понирућу спиралу. У једном од заокрета Михаилов авион „Фарман“ је улетео у снажну термичку струју, пропео се, затим нагло потонуо, услед чега је попустио ремен којим је пилот био везан за седиште.

Изненађени Петровић испао је из авиона, без могућности да се спасе падобраном, који се у то пионирско доба авијације још није употребљавао. Петровићево тело другови су нашли у близини летелишта, код села Бабе, а недалеко од њега пао је и авион.

О том трагичном догађају најверодостојнији опис, иако врло кратак и штур, дат је у Операцијском дневнику за 20. март 1913. године:

„Данас извршена проба мотора. На Фарману летео поручник Југовић 12 минута, био у ваздуху, атерирао добро. На Блерио летео поручник Станковић 25 минута био у ваздуху, атерирао добро. На Фарману летео наредник Михајло Петровић од 9.25 минута над положајем наших трупа на Маглуши и Бушати на висини 1.500 м у 9.45 над аеродромом отпочео спуштање са угашеним мотором, упао у рему, апарат се преврнуо и са висини између 900 и 1000 м испао из апарата и погинуо. Апарат је јако оштећен.

Поподне сахрана наредника Петровића, здравље код војника одлично, но морал код пилота и војника јако пао услед погибије наредника Петровића.“ 

Слика 7: Схема лета наредника Михаила Петропвића код Скадра

Овај трагичан удес оставио је дубок утисак на очевице и трупе Приморског кора, не само због своје трагичности, већ и због тога што је смрћу Петровића српско ваздухопловство изгубило, по општем мишљењу, до тада најбољег пилота. Михаило Петровић био је прва жртва српског војног ваздухопловства и други пилот на свету који је погинуо на борбеном задатку.

Командант Приморског аеропланског одреда мајор Коста Милетић предузео је мере на повећању предострожности и наредио строго поштовање прописаних норми за услове летења. У Операцијском дневнику за 22 и 23. март 1913. године, записано је:

„Услед пада наредника Петровића наређено је пилотима већа предострожност, с тим да постепено на разним висинама испитују атмосферу, јер је примећено да се и кад је најбоље време, често појављује реме на разним висинама, што долази до неједнаког загревања површине, близине мора и Скадарског језера и високих планина на којима је снега, поред кланца долином Дрима до Љеша. Летео је поручник Станковић на висини од 150 м. Примећено је да је најповољније време за летење од 6 – 8 ујутру и од 5 до 7 часова увече, тј. докле сунце не грије, иначе чим почне загревање појављује се рему. Поручник Станковић летео је са наредником Томићем на Блериу апарату на висини од 1.300 м и бавио се у ваздуху 2 пута по 20  минута, атерирао са угашеним мотором и спиралом.“

Кобни лет и смрт Михаила Петровића оставила су добок и трајан печат на српско ваздухопловство, али храбре српске пилоте и њиховог команданта нису обесхрабриле у даљим напорима да употребе авионе за узвишени циљ због којег су дошли под Скадар, у помоћ братској црногорској војсци.

Припреме за летове ка Скадру настављене су 22. марта.

Слика 8: Авион Фарман са посадом на аеродрому Барбалуш

Наредних дана због јаког ветра и кише није било летења. Први успели борбени лет српског ваздухопловства извршен је коначно 29. марта. Тога дана, у операцијском дневнику је записано:

“Поново наређено летење над Скадром... Извештен и командант Приморских трупа. Летео поручник Станковић са наредником Томићем над Скадром и бавио се 45 минута, највећа висина лета 2.200 метара, правац летења: Барбалуши аеродром - Меглуши - Ашта - Дрим - Скадар - део језера Скадарског - Врака - Црногорски логор са северне стране Скадра, повратак, део језера поред Тарабоша над Брдицом, преко Бушати, спретно се спустио на аеродром. Са свију телефонских станица добијен извештај да су Турци са свију својих позиција отварали јаку пушчану паљбу а аероплан исти се вратио неоштећен. Пилотu потпуно мирни, нису ни чули паљбу”.

Овим летом је постигнут велики морални ефекат. У Скадру појава авиона изазвала је пометеност и панику нарочито код “простог света”, како је изјавио један заробљени турски наредник. И сам командант одбране Скадра, Есад Пашa, причао је почетком 1916. године Миодрагу Томићу, да је лет српског авиона био огромно изненађење за његове трупе и становнишгво, које је веровало да је то нешто натприродно и да ће из авиона сипати врелу воду и бацати усијано камење. Док је код Турака утисак био поражавајући, дотле су опсадне трупе виделе у лету Живојина Станковића и Миодрага Томића једну од својих победа, што је повољно утицало на њихов морал.

После првог успелог борбеног лета који је извео 29. марта 1913. године, поручник пилот Живојин Станковић, полетео је поново према Скадру и 1. априла. Са једним пешадијским капетаном из Скадарског одреда који је пошао као извиђач  Станковић је на 800 метара висине кружио над Меглушима, док је капетан осматрао турске положаје. Какви су били резултати извиђања не може се, на жалост, утврдити пошто нису били забележени у операцијском дневнику Приморског аеропланског одреда.

Слика 9: Аеродром Барбалуши, позиција и правци дејства

Последњи летови Аеропланске ескадре у опсади Скадра извршени су трећег априла пред начелником штаба Приморског кора, пуковником Живком Павловићем и војним изасланицима Француске, Сједињених Америчких Држава, Енглеске и Шпаније. Летели су поручник Станковић авионом „Блерио ХI“ двосед, а Годефроа „Депердисеном“, али није записано ко су били извиђачи. Станковић се осмелио да надлети турске положаје на само 600 метара висине, што је омогућавало да се виде сви детаљи непријатељевог распореда, док је Годефроа опет кружио над српским положајима избегавајући ризик. У Операцијском дневнику пише:

  1. III/3.IV 1913. - Данас је извршено летење пред начелником штаба приморског кора пуковником г. Живком Павловићем и страним изасланицима: Француз мајором Фурније, шпанским мајор Еспениром и американским и енглеским. Летео је поручник Станковић и пилот Годефроа на висини до 600 м. Рус Кирштајн данас изјављује да на Дуску не може, а на другим апаратима немсе да лети.

Војни изасланици показали су велико интересовање за примену авиона у рату, јер у то време њихова ваздухопловства још нису имала прилику да стекну сопствена борбена искуства. Даље летове над Скадром омело је лоше време, од 4. до 15. априла 1913. године.  Поред тога, било је отежано снабдевање храном. Услед сталних пролећних киша разлила се река Дрим и поплавила летелиште, тако да је људство једне ноћи морало да спашава хангаре и авионе како их бујица не би однела.

Расквашени путеви отежавали су везу са Љешом где се налазио центар за снабдевање Српске војске. Шеснаестог априла, када се време већ побољшало и почеле припреме за нову серију летова према турским положајима, стигло је наређење команде Приморског кора којим се преноси наредба српске Врховне команде о забрани даљег учествовања српских трупа у акцији против Скадра. “Летење се не сме више вршити” записано је у операцијском дневнику Приморског аеропланског одреда:

  1. IV/19. IV 1913. - Наређењем О бр 201 Команде приморског кора саопштава наређење Врховне команде из Скопља, да наше трупе апсолутно не смеју учестовати у акцији противу Скадра. Летење се не сме више вршити (здравље се поправља).

Ово наређење Врховне команде било је резултат снажног притиска великих европских сила, које нису хтеле никако да дозволе улазак српских и црногорских трупа у Скадар. Неке од њих, као Италија и Француска, послале су и своју флоту у Медуански залив, а Аустроугарска је претила ратом ако Србија не повуче своје јединице од Скадра.  Зато је већ 17. априла 1913. године, наређено Аеропланском одреду да са осталим трупама крене натраг у Србију.

Одред је  24. априла 1913. године у 5 часова по подне испловио за Солун. Пловидба је трајала пет дана, до 30. априла. након пет дана кренуло је за Скопље. Након три дана путовања возом одред је 10. маја стигао у Ниш, где је на станици истоварен  ваздухопловни материјал.

Приморски аероплански одред је расформиран у Нишу 12. маја 1913. године у атмосфери затегнутих односа са Бугарском, па је зато сво људство и даље задржано на окупу. Механичари и војници наставили су рад на дотеривању и упознавању ваздухопловног материјала, а пилоти су повремено вршили тренажне летове.

У операцијском дневнику командант одреда мајор Коста Милетић је на крају написао закључак:

Бројно стање одреда пред одлазак из Ниша било је: командир један (1), пилоти официри три (3), пилоти подофицири два (2), пилоти странци два (2) /Француз Луј Годефроа за моноплан Депердисен и Рус Јован Кирштајн за биплан Дукс – руски – оба са платом 3000 динара месечно/; Механичара пет (5) – странци 3 обвезници 2 /Француз Сорније, Американац Пијерс и Пољак Вежисински, обвезници Тодор Зелић и Милоје Милекић/; Машински инжињер један (1) Радован Моисиловић свршени инжињер; Каплар благајник један (1) Симеон Ђорђевић;  Каплара два (2); редова 16.  Свега: 33

По доласку са Скадра 27. IV/ 10. маја 1913. године у одреду је било пет људи мање, свега 28: (1) Инжењер Моисиловић враћен из Солуна као болестан; (2) Механичар Пијера утекао лађом Аустријског лојда из Санђованија пошто је претходно покушао да оштети моноплан Блерио са кога је однео неке шрафове;  (3) Михаило Петровић погинуо; (4) Кирштајн и Вишенски отпуштени као непотребни;  (5) Пилот Луј Годефроа отпуштен пошто му је рок истекао.

Бројно стање аероплана  по повратку, у односу на стање при поласку из Ниш: 1 Биплан Фарман 80 ХП поломљен; 1 Биплан Дукс 70 HP – руски тип формално неупотребљив; 1 Моноплан Блерио 70 HP – одличан тип на њему су поручник Станковић и наредник Томић прелетели у Скадар;  Моноплан Депердисен 80 HP  одличан апарат но није ваљао пилот и није смео да лети над Скадром, а то је Француз Годефроа.

Утрошено 1050 кг бензина, 350 кг рицинуса.

Одред је био привремено формиран није имао своје коморе те је био завистан, а при одступању од Скадра дошао је у положај да га Арнаути нападну, јер је био слаб.

Официри пилоти и подофицири пилоти нису довршили школовање у Француској, те се нису могли добро употребити, јер у школи нису добили тренажу, па су је морали на бојишту добијати и постепено се тренирати. Одличан је био поручник Станковић и покојни наредник Михаило Петровић.

Страни пилоти су скупо плаћени, а нису се могли натерати да лете. Њихов избор вршен је у Паризу - Српско посланство и Министарство иностраних дела. То исто важи и за механичаре. Механичари обвезници били су врло добри и за време рата оспособили се за механичаре авијатике иако пре овога нису никада те псолове радили. Војници градске артиљерије – обвезници били су врло добри и орни за сваки на посао. 

Слика 10: Српски ваздухопловци у Нишу, лето 1913. године

Пошто су односи са Бугарском претили да се претворе у рат са Србијом око поделе тек ослобођене територије јужних крајeва, почеле су војне припреме. У тој ситуацији Штаб Врховне команде послао је шифровану депешу Команди ваздухопловног парка Ниш, која гласи:

„Јавите одмах у каквом су стању употребљивости налази ваздухопловни парк. Колико способних аероплана има за употребу.“  У потпису:

помоћник начелника штаба ђенерал Мишић.

Тиме су фактички почеле припрема за ангажовање спрског ваздухопловства у Другом балканском рату.  

Искуства у вези са промоцијом ваздухопловтва у Првом балканском рату могу се, у најкраћем сажети на следеће: спорост и отпори у увођењу балона и авиона у оперативну употребу, услед традииционализма и конзерватизма, уз оправдање да “нема новца” (али се ипак под утицајем увођења тих нових средстава код суседних држава новац нашао, али по обичају касно); превише се очекивало од ваздухоплова, а посебно авијације, као и од сваког новог и недовољно усавршеног и недовољно испитаног борбеног средства, а посебно од пилота и ваздухопловнотехничког састава, који није имао искуства у летењу и одржавању (авион је промовисан непунх десет година пре тога, а у Србији тек пре који месец); и поред свих недостатака  остварени су велики, а у неким случајевима и веома велики морални ефекти, позитвни по српску војску, а негативни за противничку; ратна вештина, како из објективних, тако и из субјективних разлога није у довољној мери антиципирала утицај ваздухоплова као борбеног средства на квалитативне и квантитативне промене у факторима оружане борбе, и у самој оружаној борби као diferentii specifici рата.

           мр Златомир Грујић, пуковник авијације у пензији

 

In Memoriam, Драгољуб Лазић (1925-2019)

У Београду је у 94-ој години преминуо члан нашег Удружења, Драгољуб Лазић, пуковник авијације у пензији.

Драгољуб је рођен 17. маја 1925. године у Београду, на Чукарици. У родном месту је завршио основну школу и шест разреда гимназије, када рат прекида његово школовање, а он да би се издржавао у времена окупације ради као физички радник. У НОВЈ ступа 16. јуна 1944., у Космајски партизански одред. Након рањавања у октобру исте године, код села Велики Радинци, бива распоређен у Осму црногорску бригаду. Рат је завршио у чину потпоручника. После рата је завршио Тенковску апликациону школу са одличним успехом, као други у рангу. Преласком у РВ и ПВО, завршио је Ваздухопловну апликациону школу и Ваздухопловну официрску школу са одличним успехом, као четврти у рангу у 7. класи.

У рату је био командир одељења и делегат вода. Код тенкиста је обављао дужност командира чете и омладинског руководиоца бригаде. У РВ и ПВО је обављао дужност комесара тренажне ескадриле, те наставника у ВТШЦ у Рајловцу, и то наставника војне географије, опште тактике, тактике авијације и војне топографије. Преласком у Команду РВ, обавља дужности у Персоналном одељењу и у Одељењу за студије и правила. Три године је био и Заменик одговорног уредника часописа „Ваздухопловни гласник“. Потом одлази на више дужности у оквиру вб Церкље, са којих дужности, на лични захтев, бива пензионисан 1. јануара 1967. године, у чину пуковника авијације.

Летачке дужности је обављао у Тренажној ескадрили, где је летео на ПО-2, Курир, Аеро 2Б и УТ-2. За пет година летачке каријере, налетео је 175 сати.

Више пута је одликован и награђиван. Носилац је 15 ратних и мирнодопских одликовања, од којих су један орден и три медаље за храброст.

Био је један од најактивнијих чланова СУБНОР-а.

Иако у десетој деценији живота, то га није спречавало да често буде и на састанцима УПВЛПС. Остаће нам у најлепшем сећању. Чланови Удружења и овим путем породици Лазић упућују изразе најискренијег саучешћа.

Свети Сава – крсна слава ЦО РВ и ПВО

Сечењем славског колача и благосиљањем жита у ЦО РВ и ПВО 27. јануара 2019. године обележена је крсна слава ЦО РВ и ПВО свети Сава.

Осим команданта ЦО РВ и ПВО пп Антанасијевића Саше обалежавању крсне славе присустовали су војни свештеници отац Стеван Стевановић и отац Предраг Докић, претходни команданти ЦО РВ и ПВО, команданти јединица са аеродрома Батајница, припадници ЦО РВ и ПВО са децом, дечији црквени хор цркве Светог Ђорђа на Чукарици под управом Ирине Војводић, војници на служењу војног рока и остали гости.

Светковину су увеличала деца професионалних припадника ЦО РВ и ПВО, након чега су им додељени пакетићи.

Ана ДРАКУЛ, Саша АНТАНАСИЈЕВИЋ

In Memoriam, Вићентије Јовелић (1933-2019)

У Београду је у осамдесет шестој години преминуо наш друг и члан Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије (УПВЛПС), Вићентије Јовелић, пуковник авијације у пензији.

Вићентије је рођен у Мартинцима код Сремске Митровице 5. јуна 1933. године. У родном месту је завршио основну школу, а Нижу гимназију у Сремској Митровици. Потом одлази у Загреб у Ваздухопловну индустријску школу где стиче звање авиомеханичара. Завршава Пилотску школу у Руми и Подофицирску пилотску школу. На ЕТШ "Никола Тесла" стиче звање електротехничара. Завршава и Вишу статистичку школу и Факултет организационих наука, те Командно-штабну академију РВ и ПВО.

Током каријере у РВ и ПВО, летео је на више типова ваздухоплова. Поред једрилица (А, Б и Ц класа), летео је и на Утва "Тројка"-и, УТ-2, По-2, Аеро-2, 213, Јак-3, Јак-9, УЈак-9, С-49. Током школовања, поред авио-моделарства бавио се и падобранством и имао је звање спортског падобранца. Завршио је и Шифранстку школу Новом Саду и обуку за Оператора на слетном радару. Након дипломирања на ФОН-у, био је први инжињер Кибернетике у ЈНА.

Осам година је био члан ГИНО за РВ и ПВО. На  КША РВ и ПВО и Школи НО ОС, у својству Ванредног предавача, изводио је наставу из Информатике и статистике. Обављао је низ одговорних дужности у Команди РВ и ПВО и у Трећој управи ГШ ЈНА. Пензионисан је у чину генералштабног пуковника авијације-пилота, 31. децембра 1990. године.

Остаће у најлепшем сећању друговима и пријатељима из УПВЛПС. И овим путем, УПВЛПС породици Вићентија Јовелића упућује изразе најискренијег саучешћа. Време и место сахране биће накнадно објављени.

„Рајловчани“ – дођите да се дружимо!

Као и годинама унатраг и ове, 2019. године ће се поводом Дана некадашње СВШ РВ и ПВО организовати традиционално дружење "Рајловчана".

Формални повод је Дан Средње војне школе РВ и ПВО (СВШ РВ и ПВО) Рајловац, али су на дружење позвани сви некадашњи "Рајловчани"!

Питомци и ђаци школа и академија, војници, подофицири и официри, наши драги васпитачи, наставници и професори, командири,... Из Школског центра, ваздухопловне базе, СВШ, ВШСР, Војне академије, Завода "Орао",...

Једном речју, добродошли су сви "Рајловчани" који су један део свог професионалног живота и/или школовања провели на том војном аеродрому наше некадашње војске.

Иако је по традицији Дан наше школе 3. фебруара, из техничких разлога (ресторан не ради недељом), окупљање и дружење ће бити приређено у ресторану Дома ваздухопловства у Земуну, Штросмајерова 3, у суботу, 2. фебруара 2019. године са почетком у 12 сати.

Добро дошли!

Шапчани се сећају свог хероја. Поручник Милорад Танасић добио улицу у Мајуру!

По пилоту Милораду Танасићу који се у Априлском рату својим застарелим авионом обрушио на немачки „месершмит” названа је ових дана једна улица у његовом родном Мајуру крај Шапца

Поручник Милорад Танасић, пилот-ловац

Две ескадриле, 111. и 112. Петог ловачког пука ЈКРВ, са укупно 15 авиона „хокер фјури”, примиле су први удар застрашујуће немачке ратне машинерије на Југославију. Стационирани на аеродрому Режановачка коса код Куманова, на „мртвој стражи” ваздушног простора Ниша и Скопља, тог 6. априла 1941. године у зору, југословенски пилоти на застарелим двокрилцима неустрашиво су се супротставили бројнијим и модернијим авионима „Луфтвафе”, који су надирали из правца Бугарске.

Немци су оборили једанаест „хокер фјурија”, претходно и извиђачки пар ловаца који су их први приметили, а браниоци четири „месершмита 109” и један „месершмит 110”, такозвани ловац разарач, са три члана посаде. Један, а по некима изворима чак два немачка авиона, директним сударом, уништио је поручник-пилот Милорад Танасић из Мајура код Шапца, који је ових дана у родном месту добио улицу.

Оставши без муниције у митраљезима свог већ изрешетаног „хокер фјурија”, скоро дупло споријег од немачких летелица, али са осетљивим командама и одличним акробатским могућностима, Танасић је извео последњи, самоубилачки маневар „таран”, који ће касније користити јапанске камиказе. Директно се обрушио на непријатељски „месершмит 109”, који је приликом судара закачио још један немачки авион, па су све три летелице експлодирале у ваздуху.

Хокер Фјури 

Пилот из Мајура код Шапца следио је, тако, пример свог командира из 112. ескадриле, капетана-пилота Војислава Поповића, који се само неколико тренутака раније на исти начин херојски жртвовао и уништио непријатељски вишенаменски „месершмит 110”.

За разлику од елитног Шестог ловачког пука, који је у Априлском рату бранио Београд и који је у свом саставу имао 37 „месершмита 109”, набављених у Немачкој до краја 1940. године, Пети ловачки пук располагао је 30 застарелих, двокрилних „хокер фјурија”, израђених по британској лиценци у домаћим фабрикама „Икарус” и „Змај”, обе у Земуну. Овај тип борбеног авиона из почетка тридесетих, са недовољном ватреном моћи, два митраљеза „викерс”, малог калибра (7,7 мм) и слабе пробојности, РАФ је до почетка Другог светског рата већ био заменио новим моделима.

У потпуно неравноправној борби на небу изнад Куманова, поред капетана Поповића и поручника Танасића, погинули су и командир 111. ескадриле, капетан Константин Јермаков, и пилоти: потпоручник Милутин Перовић и наредници Јефта Арсић, Ратомир Милојевић и Верољуб Стојадиновић. Тог јутра такође је оборен и наредник Живко Степановић, али је пао на дрвеће и остао жив.

После Другог светског рата, Савез бораца општине Куманово и припадници РВ и ПВО са аеродрома Скопски Петровац подигли су на месту где је био аеродром Режановачка коса спомен-обележје погинулим пилотима Петог ловачког пука. На њему се још налазе и имена потпуковника Ферла Градишника и поручника Живомира Петровића, Јанићија Кораћа и Радислава Пешића.

Име пилота Милорада Танасића, рођеног 1. октобра 1911. године, накнадно је уклесано на споменику палим борцима и жртвама фашистичког терора у шабачком приградском насељу Мајуру. И по оцу и по мајци (девојачко Јуришић) Мајурац, Танасић је после завршетка средње техничке школе отишао у војску, где је похађао школу за резервне официре авијације, а потом се активирао. За пилота ловачких авиона се обучио у Мостару.

Спомен обележје у Мајуру

Као млад пилот, Танасић се тридесетих година прошлог века залагао за оснивање аеро-клуба „Наша крила” у Шапцу. Мада је јуначки изгубио живот у борби против Немаца, нове комунистичке власти нису биле вољне по њему 1948. године дају име поново формираном градском аеро-клубу, пошто му је отац Драгић био радикал. Међутим, од 1956. године клуб ће се ипак звати „Милорад Танасић” и наредну деценију и по имаће веома живу активност.

Пилоту Танасићу постхумно је додељен Орден витешког мача првог реда, који је установљен 1998. године као одликовање Савезне Републике Југославије за изузетне заслуге и дела у областима одбране и безбедности. Једна улица у Шапцу, у насељу Тријангла, носи његово име, а од почетка ове тако се зове и улица која почиње од Шабачке у Мајуру. У овом приградском насељу данас више нема Танасићевих потомака, нестала је и породица по мајци Јуришић, али мештани чувају сећање на неустрашивог пилота.

Преостали „хокери” запаљени у Никшићу

Друге две ескадриле Петог ловачког пука налазиле су се на аеродрому Косанчић код Лесковца, и у ваздушном удару 6. априла 1941. избегле су губитке захваљујући добром маскирању авиона. Наредних дана, безуспешно покушавајући да се супротставе снажнијем непријатељу, мењале су локације, да би коначно седам преосталих „хокер фјурија” на аеродрому у Никшићу 15. априла запалили њихови пилоти, да не би пали у руке непријатељу.

Имена за 545 улица

Од ове године чак 545 улица, 37 продужетака улица и 25 заселака на подручју града Шапца добило је назив, међу којима је и Улица пилота Танасића у Мајуру. Одлуку је донео градски парламент, на предлог локалне Комисије за одређивање назива улица и тргова, а у складу са планом и динамиком ажурирања Адресног регистра по градовима и селима Србије. Изузев седам назива улица у насељеном месту Шабац, сви остали се односе на 49 сеоских средина.

Мирољуб МИЈУШКОВИЋ, ПОЛИТИКА

Ваздухопловци учествовали у Богојављенским свечаностима широм земље. Мајор Милан Жунић пливао у част колега настрадалих у НАТО агресији!

Поводом великог хришћанског празника Богојављења, припадници нашег РВ и ПВО су учествовали у пливању за Часни крст на више места у Србији.

Мајор Милан Жунић из 204. ваздухопловне бригаде, већ пету годину заредом, за Часни крст је пливао у Старим Бановцима. Он је ове године иако пливање није имало такмичарски карактер, понео крст, а пливао је како каже у част својих колега, настрадалих 1999. године у НАТО агресији.

Припадници 98. ваздухопловне бригаде са аеродрома Лађевци, за Часни крст су пливали на Западној Морави у Чачку, док је, како јавља телевизија Н1, у Сврљигу први до крста допливао поручник Александар Станковић из 63. падобранског батаљона.

Како преноси Н1, на укупно 29 локација у земљи су поводом Богојављенских свечаности, учествовали и припадници других видова, родова и служби Војске Србије, њих више од три стотине.

МР

Златомир Грујић – „Српско ваздухопловство у балканским ратовима 1912-1913“

Новинар у пензији и члан УНС-а Златомир Грујић објавио је књигу „Српско ваздухопловство у балканским ратовима 1912-1913“.

„Златомир Грујић износи историјски релевантне чињенице које поткрепљује бројним цитатима и изводима како из опeрацијских дневникa, тако и из извода из тадашње штампе као и архивских докумената до којих је у својим истраживањима дошао“,  наводе у рецензији Мирјана Новаковић Мунишевић и Дарко Младеновић.

„Са временске дистанце од сто пет година, од како је завршен Други балкански рат, у јаснијем светлу види се величина, значај и утицај тих, почетних корака у изградњи ваздухопловних војних снага у Србији“, наводи у уводу књиге Грујић и да „српско ваздухопловство заслужује да се нађе у незаборавнику националне историје, те у том смислу настаје и ова скромна књига“.

Златомир Грујић завршио је Ваздухопловну академију 1970, а магистрирао 1986. године.  Био је наставник у високим школама РВ и ПВО. Уређивао је часописе „Наша крила, „Аеромагазин“ и „Војни ветеран“. Током агресије НАТО на СРЈ 1999. године био је ратни дописник.  Објавио је књиге „Авијација Србије и Југославије 1901-1994“, „Удружење војних пензионера Србије“, „Шеста пилотска“ …

Издавач: Удружење пензионисаних војних летача и падобранаца Србије

Број страна: 140

Писмо: Ћирилица

Повез: Мек

Тираж: 300

ИСБН: 978-86-903799-8-9