- - ПРИПРЕМЕ ЗА ФОРМИРАЊЕ ВОЈНОГ ВАЗДУХОПЛОВСТВА
Припреме за формирање војног ваздухоплoвства у Србији почеле су оног дана када је у закон у војсци, односно у то доба Уредбу, другог августа 1893. године уграђен став: „По могућству образоваће се у свакој дивизији још и ваздухопловска и велосипедска оделења из кадрова, који ће се још у миру тим службама обучавати“.
Тај став у члану 23, четврто питање, има историјски значај и полазна је тачка ваздухопловне доктрине и стратегије у Србији. Изражава се опредељење Краљевине Србије да у своју војску угради јединице опремљене новим војним средством – ваздухопловом, које је у то доба улазило у наоружање многих држава, углавном светских сила. Тиме је почела изградња новог рода војске, потом и вида, која је текла постепено и увек ишла узлазном линијом, без обзира на периоде стагнација који су се повремено дешавали али су брзо савлађивани и превазилажени. Друго, такође битно, а вероватно још важније, је питање кадрова – у Уредби пише, „који ће се још у миру тим службама обучавати“, значи да се кадрови за ваздухопловство морају образовати (школовати), обучавати и припремати за задатке који су им намењени, односно за одржавање и коришћење ваздухопловних средстава. Управо су кадрови кључна тачка и од тога се морало почети.
На размеђу XIX и XX века текле су припреме за формирање војног ваздухопловства у Краљевини Србији, а конкретизоване су оног момента када је министар војни расписао конкурс за школовање официра за „ваздухопловну струку“ у Русији 1900. године. Вероватно се и раније размишљало о томе како и шта радити, али тај датум 24. децембра 1900. године је једна од полазних тачки – објављен је конкурс за школовање ваздухопловних кадрова.
Следећи корак је, свакако, повратака Косте Милетића из Русије, крајем 1902. године, када је он, пун елана и знања које је стекао у школи, израдио више пројеката о увођењу ваздухопловства у Српску војску.
Војска Краљевине Србије добила је по „ Закону о устројству восјке“ из 1901. године, савремену организацију, са којом је, незнатно измењеном 1904. и 1905. године, ушла у балканске ратове. Променама су биле предвиђене и набавке нове инжењеријско-техничке опреме, а у оквиру тога балона и пратеће технике.
У „Закону о устројству војске“ из 1904. године, у члану четири наводи се да су главни родови оружја: пешадија, коњица, административна одељења и жандармерија. Спомиње се и „саобраћјна струка“, у члану 65, где пише: „Урерђење појединих грана ове струке, као: железничке, телеграфске, телефонске, поштанске, ваздухопловне, итд. Уређује се Краљевом уредбом.“ Дакле, у том припремном периоду ваздухопловство - „ваздухопловна струка“ први пут се појављује у закону о војсци из 1904. године.
Планом модернизације Српске војске, из фебруара 1905. године, поново је предвиђено формирање ваздухопловних јединица. Тада је генералштабна комисија, која је састављала програм за техничку модернизацију закључила „да треба устројити ваздухопловну команду која би имала потребна одељења за свакуу вишу команду“. Та комисија сматрала је да би ваздухопловна команда, поред основног задатка – извиђање из ваздуха, требала „да у мирно време послужи и за испитивање метеоролошких појава за Географско одељење Главног генералштаба, као и за друге научне потребе“. Закључци наведене комисије истали су на папиру, јер се на њиховом спровођењу није ништа радило све до 1908-1909. године.
Тада следи формирање станица голубије поште 1908. године, па набавка балона 1909. године, предлагање, усвајање и штампање ознака за припаднике ваздухопловства. Тим пословима Коста Милетић је, сигурно се зна, дао огроман допринос. То се виду и у изгледу графичких решења ознака, са очигледним утицајем руских решења која је Коста видео током школовања у Волковом пољу, као што је на пример занак за ваздухопловну струку, тј. балонство (крила са сидром).
Инжињеријско-техничко одељење и стручни људи у Србији знатну активност су усмерили на праћење и анализу искустава о увођењу ваздухопловоства у армије других држава, и уопште о балонству и авијацији. Томе су посложили и доласци више страних балонера и авијатичара у Србију, који су пренели каква-таква искуства, а и на лицу места се могло видети шта су то балони и ваздушни бродови, а потом и авиони, и шта је потребно за њихово одржавање и опслуживање, организацију и обезбеђење летења.
У књизи "Ратна служба" из 1911. године, дат је опис голубије поште и аероплана, а исте године из штампе је изашла књига “Ваздухопловство и војнички поглед на његову примену” - аутор је инжињеријски официр војске Краљевине Србије, потом бригадни генерал Војске Краљевине Југославије, Никола Аранђеловић.
Развој ваздухополовства у Европи и свету ширио се и допирао до наше земље,почела је “ера авијације”.
Многи ваздухопловци долазили су у Србију и приказивали грађанству, војним лицима и државним званичницима, летеће справе и вештину летења. Авионе су приказивали у Београду 1910-1912. године Аустријанац Рудолф Симон, Рус Борис Маслеников, Чех Јан Чермак и Италијан Ђани Видмар.
Едвард Русјан је летећи на авиону погинуо пред Београђанима 9. јануара 1911. године. Престолонаследник Александар Карађорђевић је за време посете Француској 1909. године летео авионом.
Приказивање авиона и њихових могућности на аеромитинзима доприносило је да се код грађана, а посебно код официра, подофицира и војника, почне стварати реална слика о тим новим летелицама. Постепено се свет навикавао на авион, све мање као на атракцију, а све више као средство за савлађивање ваздушног простора, летелицу широких могућности. слетања. Његови путници („пасажери“) биле су многе знaчајне линости, програм је посматрао целокупан београдски гарнизон и највише војне старешине. Убрзо су у Београд стигли Михаило Мерћеп и Едвард Русјан.
Развој ваздухопловне војне теорије у Србији текао је постепено, са продром идеја и новости о томе, и сигурно је Коста Милетић радећи на припремама, кроз израду пројеката и доношење практичних решења, те кроз прву употребу ваздухопловних система (голубије поште, балони, авиона и противавиоснка одбрана и ваздушно јављање) дао изванредан допринос развоју ваздухопловства у целини, те и теорије. Као што смо рекли, војна мисао у Србији пратила је развој ваздухопловства у свету. У часопису за војне науке и књижевност – „Ратник“, објављено је од 1885. до 1902. године више превода из стране штампе али текстова домаћих аутора у о балонима и дирижаблима, тада јединим војним ваздухопловима и њиховој примени.
- - ШКОЛОВАЊЕ СРПСКИХ ПИЛОТА У ФРАНЦУСКОЈ 1912. ГОДИНЕ
Српски Министар војни је 6. маја 1911. године, расписао конкурс за школовање питомаца у иностранству. Једно место је било предвиђено за нижег официра за ваздухопловну школу. Одабран је пешадијски поручник Ђорђе Благојевић, али он никада није кренуо на пут.
Министарство војно је расписало 21. фебруара 1912. године конкурс за три официра и три подофицира за изучавање пилотаже у француским приватним школама. Пријавио се 171 кандидат и после три лекарска прегледа и строгог стручног испита, у Прву класу српских војних авијатичара изабрано је шест кандидата.
За пилоте авиона по конкурсу Министарства војног од 21. фебруара 1912. године одабрана су три официра и три подофицира, поручници Милош Илић и Јован Југовић, потпоручник Живојин Станковић, наредник Михаило Петровић и поднаредници Миодраг Томић и Војислав Новичић.
Српски питомци су 12. маја 1912. године отишли за Француску. Већ 21. маја почела је летачка обука са њима, након скромне теоријске и претходне припреме за летење. Од наших питомаца, први самостални лет је извршио Михајло Петровић почетком јуна.
У градићу Етамп, 60 км северно од Париза, постојале су две приватне пилотске школе: Блерио и Морис Фарман (Maurice Farman), које су држали познати француски конструктори авиона и власници истоимених фабрика за производњу ваздухоплова. Српски питомци су 8. септембра 1912. године успешно завршили летачку обуку. Звање пилота први је добио Михаило Петровић.
Српска држава је за обуку сваког свог питомца платила по 27000, а поред тога морала је за сваког од њих да депонује по 20000 француских франака за исплату штета на авионима при летењу и учењу пилотаже. У школама су питомци остали четири месеца, а после тога су полагали испит за цивилне пилоте. За време школовања српски пилоти су код Фармана направили штету на апаратима од 13000, а у школи Блерио чак од 255000 француских франака.
Испити су полагани појединачно или у мањим групама, а кандидат се пријављивао када би се осетио способним и када би се инструктор с тим сложио. По положеном испиту кандидат је добијао диплому цивилног интернационалног пилота. Српски пилоти-питомци су положили пилотске испите у периоду август - септембар 1912. године и добили су дипломе. Наредник Михаило Петровић први је од српских питомаца положио испит 23. јула 1912. године пред комисијом француског аероклуба и добио диплому Међународне ваздухопловне федерације ФАИ број 979 и тако постао први дипломирани српски пилот.
Српски пилоти су поред диплома добили и француски пилотски знак. Тај знак су носили са поносом, тако на фотографијама Миодрага Томића до 1914. године видомо тај знак, а може се видети и код других пилота који су школовање завршили у Француској (друга, трећа и четрта класа).
Увидевши још у току школовања да им обука неће бити довољна за летење, у ратним условима, питомци су тражили од Министарства војног Краљевине Србије да им се омогући неколико дужих летова на висинама већим од 1000 метара и да се науче спуштању (силажењу) са угашеним мотором са те висине. Пошто нико није био послат на обуку за авио-механичара, већ је било предвиђено да се сами пилоти брину за авионе, питомци су захтевали да им се омогући да се мало боље упознају са мотором и конструкцијом самих авиона. Због погоршања ситуације на Балкану, Министарство војно није усвојило ове захтеве, предвиђајући могућност допунске обуке у земљи.
- - НАБАВКА АВИОНА ЗА СРПСКО ВАЗДУХОПЛОВСТВО 1912. ГОДИНЕ
Куповину авиона за српску војску обавила је у јесен 1912. године комисија од свршених пилота. Октобра 1912. године, по отпочињању Првог балканског рата, заплењена су два турска авиона. У Француској је купљено осам авиона, а два су добијена из Русије. Тако је крајем 1912. године Србија имала 12 авиона.
Објава мобилизације за Први балкански рат, од 30. септембра 1912. године, затекла је српске питомце авијатичаре у Француској. Српска Влада одлучила је да хитно купи авионе за своју војску, па је у септембру, од тројице официра-питомаца: Јован Југовић, Милош Илић и Живојин Станковић, формирана комисија за њихову набавку. На седници Министарског савета Краљевине Србије 11. октобра 1912. године, комисији је стављен на располагање кредит од 500000 динара у злату, за куповину авиона, ваздухопловне опреме и исплату унајмљених страних пилота.
За пилоте који су завршили школу Морис Фарман купљена су три биплана (двокрилца) Анри Фарман 20 (Henry Farman HF 20), а за пилоте из школе Блерио, три моноплана (једникрилца) Блерио и то један једноседи (моноплас) Блерио XI (Blériot XI Militaire) и два двоседа (бипласа или тандема) Блерио XI (Blériot XI-2 Artillerie). Уз авионе, купљене су бусоле, часовници, резервни делови, барометри, већа количина алата и прибора за одржавање авиона и, што је нарочито значајно, три фотографска апарата, са којим су пре куповине, извршене пробе фотографисања са хиљаду метара висине.
Да би још појачала своју ваздушну флотилу, Краљевина Србија је ангажовала и четири Француза, с којима су склопљени уговори. Тројица су били пилоти (Емил Ведрин, Луј Годфроа и Де Рели) а четврти механичар (Франсоа Корније). За Ведрина и Годфроа, комисија за набавку авиона је купила два двоседа Депердисен Тип Т (Deperdussin Type T). Сви ови авиони узети су директно из постојеће производње, иако су били намењени другим купцима.
По наређењу српског Министарства иностраних послова, српски авијатичари требало је да крену за Србију преко Русије, јер Аустро-Угарска није дозвољавала превоз ратног материјала преко своје територије. На предлог самих авијатичара маршрута је измењена, те су кренули преко Италије за Црну Гору, осим поднаредника Миодрага Томића који је отишао преко Аустро-Угарске са задатком да уреди аеродром.
Томић је стигао у Београд 3. новембра, а почетком децембра са Костом Милетићем изабрао је место у околини Новог Пазара за аеродром, али је у последњем тренутку одлучено да се наш ваздухопловни материјал упути преко Солуна, а да пилоти путују преко Црне Горе.
Знајући за долазак пилота Посланство Краљевине Србије у Црној Гори је 15/28. октобра 1912. године известило Министарство иностарних дела Краљевине Србије 15/28. октобра увече да “од наших пилота ни трага” нема. Српски авијатичари, осим Илића, преко Црне Горе отишли су за Скопље, ваздухопловни материјал је бродом из Барија пребачен у Солун где је стигао 2/15. децембра. После вишедневног задржавања, транспортован је возом за Ниш, где је, коначно, приспео 14/27. Децембра 1912. године. Транспорт је пратио поручник Милош Илић.
Када је осам авиона купљених у Француској стигли у Србију, она је већ имала три авиона (још један авион набављен је почетком 1913. године). Најпре су у време објаве рата Србије Турској, на железничкој станици Топоница код Ниша, у запечаћеном и пломбираном вагону, заплењена два аероплана. Били су то аероплани РЕП тип К (REP Type K) које је француска фабрика РЕП (Robert-Esnault-Pelterie) упутила, 10. септембра 1912. године, из Париза за Истамбул. Српске власти су нераспаковане авионе одмах пребациле у дрвене бараке на Бањици. На захтев фирме РЕП српска Влада је накнадно платила ове авионе.
До 10. октобра српска Влада је склопила уговоре са пет страних авијатичара, рачунајући да су искуснији од скоро школованих српских пилота, и да ће моћи да извршавају ратне задатке. Поред три поменута Француза, била су и двојица Руса - Александар Агафонов и Никола Брије. Агафонов је 1. новембра стигао возом у Београд, а два дана касније и Брије.
Упоредо са школовањем пилота и набавком авиона почеле су и припреме за изградњу ваздухоповнне инфраструктуре, у првом реду аеродрома и објеката за смештај људства, ваздухоплова и технике.
Први српски аеродром уређен је на Трупалском пољу, недалеко од железничке станице Топоница код Ниша. Ту су постављени хангари и остале неопходне инсталације, колико су то могућности дозвољавале. Подигнуто је шест пољских платнених хангара-шатора система Бесоно (Bessonauh) и образован мали парк попуњен са људством које је одређено из разних команди нишког гарнизона. Није било ни радионице, ни резервног материјала за оправку аероплана и мотора, а број стручних механичара је био апсолутно недовољан. Упркос зими и снежним падавинама српски пилоти су у јануару 1913. године почели са летачком обуком.
- - ФОРМИРАЊЕ ВАЗДУХОПЛОВНЕ КОМАНДЕ СРПСКЕ ВОЈСКЕ 24. ДЕЦЕМБРА 1912. ГОДИНЕ
Наредбом или решењем начелника Штаба Врховне команде војводе Радомира Путника 24. децембра 1912. године, формирана је Ваздухопловна команда - прва ваздухопловна јединица Српске војске, са седиштем у Нишу.
Документ о оснивању ваздухопловне команде није пронађен и није забележем у „Операцијском деловоднику“ протокола Врховне команде. Међутим, добро информисани дневни лист „Политика“, који је у то време скоро свакодневно објављивао вести о нашем ваздухопловству, у броју од 12. децембра 1912. године (по старом календару), односно 25. децембра по новом, објавио је вест да је у Нишу формирана Ваздухопловна команда. Лист „Вечерње Новости“ од 13/26. децембра 1913. године допуниио је вест податком да је војвода Путник потписао акт о формирању Ваздухопловне команде. У јануару 1913. године располаже се са више докумената о функционисању прве ваздухопловне јединице.
За команданта је постављен мајор Коста Милетић.
Ваздухопловна команда је имала: Аеропланску ескадру; Балонску чету; Водоничну централу и Голубију пошту.
Аеропланска ескадра је била смештена на Трупалском пољу код Ниша, а њен командир је био поручник Јован Југовић, који је 14. јануара 1913. године постављен за командира Балонске чете, а на његово место постављен је поручник Милош Илић. У ескадрили су поред пилота били и авиомеханичари и то: Француз Корније, Американац Пирс, и два Србина - Тодор Зелић из Београда и Милоја Милекића из Ужица. Аеропланска ескадра је располагала 1. јануара 1913. године, са 11 авиона, и то су били: три Блериоа, три Анри Фармана, два Депердисена, два РЕП-а и један Дукс (још један авион Хенри Фарман 7 пристигао је касније).
Балонска чета је у првом периоду била непосредно потчињена команданту Ваздухопловне команде, а од 14. јануара њен командир је био поручник Јован Југовић. Касније, после Другог балканског рата, Балонска чета је добила нови назив: Прво балонско одељење првог позива народне војске. Чета је располагала са везаним балоном типа „Драке“ система Парсевал-Зигсфелд и једним слободним сферним балоном.
Водонична централа била је у Медошевцу, завршена је у јуну 1913. године, а њен командир је био поручник Марко Марковић – Марколеско.
Голубију пошту је такође била у Медошевцу, а њен командир је био потпоручник Драгољуб Марјановић.
Тако је пре 109 година формирано и почело са радом, у ратним условима, српско војно ваздухопловство, чије традиције с поносом негује РВ и ПВО Војске Србије.
Златомир Грујић
