Првенац југословенске ваздухопловне индустрије у производњи млазних авиона “Галеб” има посебно место у нашим животима и нашим срцима.

Тај изванредни авион који лети ево већ шест деценија, обележио је једну епоху, а 21. класи ВВА (1970.) је дао снажну основу за даљи професионални развој.

Једноставан, сигуран, економичан, елегантан и близак пружао је изванредне могућности за летење. Генерација “21” је то најбоље и осетила, као прва која је комплетну летачку обуку у ВВА провела на том авиону (основно, IFR, ноћно, борбено).

Зато га се сећамо са дубоким емоцијама и данас када га видимо и чујемо звук његовог мотора, сетимо се младости, када смо са непуних двадесет година на њему самостално летели.

Половином педесетих година донета је одлука да се у ВТИ Жарково изврши концентрација стручних кадрова и пренесе пројектовање нових борбених авиона. Како се у ЈРВ у то време налазио велики број америчких млазних ловаца и ловаца-бомбардера, организација школовања пилота за те авионе био један од горућих проблема.

Због тога, а и због потребе осавремењавања система школовања, поставило се питање пројектовања млазног авиона за основну и продужену обуку пилота. Решење се тражило управо кроз концентрацију стручњака у ВТИ и организовању тимског рада на пројектовању новог млазног школско-тренажног авиона.

У то време у свету нису била усаглашена гледишта о новом начину школовања пилота, па се сасвим логично и поставило питање: које захтеве треба да испуни авион за школовање?

У Великој Британији је у то време пројектован школско-борбени авион Jet-Provost са мотором Viper, са којим се вршило школовање пилота од самог почетка (ab initio trainer).

Jet Provost је имао распоред седишта један поред другог. У Шведској се основно школовање вршило на основном авиону са клипним моторима, а одатле се прелазило на школско-борбени авион Saab-105 са млазним моторима. Британски приступ школовању на млазном авиону од самог почетка, имао је све више присталица. У Француској су се оријентисали на такав авион, а ускоро и у САД.

У Југославији је такође, прихваћена ова идеја и у ЈРВ су стручњацима из ВТИ дефинисани тактичко-технички захтеви за такав авион. При томе није прихваћена концепција распореда седишта као на Jet Provostu него седишта у тандем распореду (један иза другога), а одабран је мотор Viper. У Италији је са истим типом мотора рађен сличан авион са тандем распоредом седишта у фирми Macchi. У САД су пројектовали школски авиони са седиштем у распореду тандем, али једна поред другог.

Рад на пројектовању домаћег школско-борбеног авиона који је добио име “Галеб” почео је крајем 1957. године, а први лет прототипа изведен је у мају 1961. године.

Пре израде прототипа урађена је дрвена атрапа авиона, која је послужила да се сагледају многи конструкцијски, експлоатациони и пилотски проблеми, пре доношења коначне одлуке о параметрима који дефинишу прототип.

У кратком размаку рађен је и други прототип “Галеб 2” (Г-2) на коме је спроведен један број модификација чија је потреба уочена при изради првог прототипа. Тако је на пример, први прототип, означен као “Галеб 1” (Г-1), имао три гумена резервоара. Погонска група је млазни мотор "Rolls Royce Bristol Viper 11 МК 22-6", статичког потиска 1.112 daN.

Наоружање авиона састоји се од два митраљеза Colt Browning од 12,7 мм, два носача бомби од по 100 кг и две невођене ракете од 127 мм, или 4 ракете од 57 мм.

Максимална брзина у хоризонталном лету на висини од 6.200 м је 812 км/х. Та брзина је постигнута са потпуно чистим крилом, без бомбоносача. Уствари, ту брзину је постизао прототип који је за оплату имао плакирани дурални лим без бојења површина.

Поред тога, ради експеримента, сви спојеви и целе површине крила били су превучени парафином и углачани.

Касније, без тако углачаних крила авион је постизао за око 15 км/х мању брзину. Наравно, са фиксним носачима спољњих терета та брзина је још смањена.

Максимални дозвољени Махов број у обрушавању је М=0,8. За постизање овог Maховог броја потребно је дуже обрушавање, тако да не постоји опасност да се он постигне у акробацијама. Приликом испитивања је постигнут М=0,81 а да се није појавило нагло пропињање или “замрзнута палица”, што се огледа у врло наглом повећању потребне силе за вађење из обрушавања.

Сила на палици код вађења се повећала, али не драстично, што значи да се одвојено подручје од локалног ударног таласа није знатно проширило по крилу. С друге стране носач предњег стакла се видљиво деформисао код М=0,81, што је касније ојачано. Иначе, у реалном лету се тешко постиже М=0,8 јер је за то потребно дуже обрушавање.

Златомир Грујић, 21. класа ВВА