Архиве категорија: Сећања

Историја једног авиона

Ово је увод у причу о једном тужном догађају из летачке праксе са легендарним авионом РВ и ПВО.

Авион Орао Ј-22 према техничко-техничком захтеву органа РВ и ПВО конструисали су и дизајнирали наши стручњаци. Производња авиона је такође домаћих руку дело.

Први Ј-22 полетео је са аеродром Ортјеш код Мостара у непосредној близини фабрике СОКО, која је комплетирала авион. Био је 31. октобар 1974. године када је мајор Славујевић Владислав из ВОЦ-а са неколико заокрета изнад Мостара и околине узбунио знатижељнике необичним звуком и силуетом авиона.

Тактичко-технички захтеви РВ и ПВО за израдом новог јуришника који ће заменити превазиђене и немоћне авионе Ј-21 Јастреб, били су веома напредни за поменуто време. Треба се добро загледати па уочити да авион има два мотора која су инжењери тако добро сместили да је труп незнатно шири од једномоторног авиона. При томе остало је решење са једним вертикалним стабилизатором. Високо постављеним крилима мислило се и на ваздухопловно техничку службу, којој је такво решење уз одговарајућу опрему омогућило далеко већи комфор у опремању авиона убојним средствима и другим поступцима при одржавању и прегледу авиона. И поред свега, авион је при увученом стајном трапу деловао као мали авион са малим одразним површинама. У опреми, навигацијским и другим системима на Орлу је учињен корак од седам миља у односу на Ј-21.

Међутим, није тајна да је авион имао великих проблема у почетној фази експлоатације, те да су временом урађене многе измене, дораде и модификације, што је иначе случај и са неким светски познатим пројектима.

На рад техничке службе у почетку је било много примедби због несналажења у одржавању исправности на Ј-22, што је било много захтевније него при радовима на Ј-21.

Упорност и непоколебљивост свих људи у РВ и ПВО довели су експлоатацију, исправност и борбену употребу до нивоа када је Ј-22 постао основа наше ловачко-бомбардерске авијације.

Орао Ј-22 поносно стоји на првом месту, као шампион жилавости и отпорности, које је освојио у протеклим сукобима из деведесетих година, лако подносећи поготке непријатељске ватре са земље.

Прве јединице које су наоружане овим авионом биле су извиђачке ескадриле.

Скок у хладни Модрац

Био сам на дужности помоћника команданта за летачке послове и безбедност летења у 1. Корпусу РВ и ПВО код генерала Божидара Стевановића. То је стручна функционална дужност па за искусног пилота углавном је познат делокруг рада. Друга страна медаље је она тежа, јер је у надлежности тог органа испитивање и решавање ваздухопловних удеса са најтежим последицама.

Био је 12. април 1988. године када ми је командант наредио да формирам комисију и одмах прелетим на аеродром Дубраве код Тузле, где је дошло до удеса авиона ИНЈ-22 Орао из 350. извиђачке авијацијске ескадриле која је ту базирала.

По доласку на лице места, а то је било на обали вештачког језера Модрац 10-12 километара југозападно од града Тузле, затекао сам окупљене мештане и старешине са аеродрома. Од авиона нема никаквих трагова нити делова, јер је после искакања пилота исти пао у језеро које је дубоко преко 10 метара.

Од очевидаца лаика обично нема никакве вајде. Знало се иначе одмах због чега је настао ванредни догађај. Нема одговора на најважније питање, зашто је капетан Ћирић Драган страдао, тј. зашто се удавио у језеру после успешног искакања катапултирањем из авиона. Ово пишем 12. априла 2017. године на 29-у годишњицу тог удеса. Његов колега поручник Рудаковић Ненад имао је више среће. Успешно се уз велике напоре домогао обале.

Када комисија нема јасне доказе о неком делу удеса, онда се барата са претпоставкама. Познато је да посада није могла применом свих поступака да извуче леву ногу стајног трапа, због чега је настао ванредни догађај са удесом. Посада се није усудила да покуша слетање на једну ногу и носни точак, јер до тада није било никаквог искуства у томе. Определили су се за најбезбеднију варијанту за људе и објекте на земљи и одлучили да искоче изнад језера Модрац. Сазнао сам да су се још и прибојавали искакања у зони аеродрома због евентуалних повреда, јер је терен кршевит. На ледену воду језера су потпуно заборавили.

По мојој оцени, напуштање авиона било је добро испланирано са циљем да искакање изврше што ближе обали, што је и учињено. Авион је пронађен 15 метара од обале. Посада очигледно није имала свој дан. Ветар који је дувао са копна носио је пилоте док су висили на гуртнама падобрана према средини језера и тако до краја отежао ионако сложен положај двојице пилота.

Овде бих споменуо још један идентичан удес на аеродрому Подгорица са истим типом авиона који се десио 1990. године. Наиме, посада такође није могла да одбрави једну ногу стајног трапа, па је напустила авион искакањем изнад Скадарског језера, а на чуђење очевидаца авион је летео још око 7 минута пре него што је „слетео“ на воду језера.

После пада у воду капетан Ћирић и поручник Рудаковић су брзо изронили на површину, иако су по речима Рудаковића пропали дубоко 7-10 метара испод површине воде. Пошто се лет одвијао у аеродромској зони, на копну, чамце нису везивали за себе, пали су у воду заједно са седиштима. У сусрет пилотима у води кренула су два случајна пролазника са чамцем, али са импровизованим веслима од шпер плоче. По доласку у близину, Рудаковић им је дао знак да наставе према Ћирићу, пошто је он био на неколико метара од обале где је убрзо испливао.

Дванаести април 1988. године није био Ћирин дан. Потонуо је за сва времена на само десетак метара од чамца који му се приближавао. Авион је брзо извађен из језера, а тело капетана Ћирића пронађено је после 30 дана.

Комисија је закључила да је Ћирић вероватно повређен при катапултирању, или да је пад у ледену воду блокирао организам. Поменути авион ИНЈ-22 тог дана је имао пар летова пре удеса. Нога стајног трапа није се извукла због корозије на опрузи, електро-котве, итд... Сада више није ни важно. Важно је да се то колико ја знам више не дешава а за то је плаћена висока цена.

Авион Орао ове године слави 43-ћи рођендан, још увек у пуној снази.

Пуковник авијације у пензији Драгослав Спасојевић члан УПВЛПС

„РУНДИЋЕВА СУПРУГА“

Приче из летачке бележнице навигатора

Летећи годинама на транспортном авиону Ан-26, имао сам прилике да често доживим многе несвакидашње догађаје и ситуације. Једну такву анегдоту покушаћу да вам испричам у овој краткој причи.

Наиме, од 1992.године, током летње сезоне, транспортна ескадрила имала је појачан авио саобраћај према Црној Гори; тако се дешавало некада да током седмице летимо и 5-6 пута за Подгорицу и Тиват, а увек је била невиђена гужва и тражило се место више у авиону.

Сви који су летели овим авионом знају да је могуће у транспортни део укрцати до 45 путника са њиховим пртљагом.

Ти летови нису наплаћивани а богами превозио се са нама „и Курта и Мурта“ што би наш народ рекао!78013_54424454_an-26_kabinaНаравно сви летови су имали службену намену јер су увек у оба правца били намењени за превоз припадника Војске и терета, а списак за превоз је састављан у Комади РВ и ПВО. На списак за слободна места су „упадали“ многи чланови породица, као и цивили (комшије, тетке, ујне, стрине итд.), по систему „ко пре девојци...“, односно ко је пре добио информацију да се пријави  - тај је и био на списку путника. Е, сад увек је било прекобројних који би ризиковали и дошли на полетање, иако су знали да нису на списку...

Елем, једну од таквих ситуацију управо желим да вам испричам...

Беше негде месец јул, у рано јутро смо полетели са Батајнице за Подгорицу возећи неке старешине у контролу на аеродром Голубовци. Авион је наравно био крцат и увек смо гледали да не оставимо никога ако то баш не угрожава безбедност летења.

Повратак је био планиран увече с тим што смо требали да слетимо у Тиват и „покупимо“ неке путнике који су били на списку за лет до Батајнице.

Прелетевши визуелно из Подгорице до Тивта, по слетању кренусмо колега Хартман Јарослав-Хари и ја у пристанишну зграду да прозовемо путнике и поведемо их до авиона.

Процедура је била мало упрошћена у односу на цивилне авионе, није било чекирања карата јер исте нису ни постојале, већ би вођа посаде и навигатор долазили у аеродромску зграду, прозивали и на посебан излаз изводили „војне“ путнике до авиона.

Хари је читао списак а ја сам путнике пропуштао и груписао у излазном ходнику. У моменту када су сви путници са списака били прозвани, приђе му једна госпођа и рече гласно:

- Молим вас, ја нисам на списку али сам супруга вашег колеге Рундића!

Хари и ја се погледасмо, навикли на разне приче и убеђивања у оваквим приликама, и прснусмо у смех.img_1483

-Е, па госпођо, ево прилике да вас упознам са вашим супругом и таман да вам помогне са пртљагом- рече Хари смејући се и показујући на мене.

Жена се зацрвени, поче да муца и рече да јој је наш колега Илија Мијатовић-Буза који је радио у Команди морнарице у Кумбору, рекао да нам то каже када будемо прозивали путнике.

Тако се ја неочекивано упознах са „мојом госпођом“ и наравно где да оставим „рођену“ жену, те је примисмо на лет.

Због ове „колегијалне препоруке за превоз“, колега Буза је после тога у више наврата „вадио флеке“ са турама Никшићког „одликованог“, а поменута госпођа је често путовала са нама али јој је увек било помало непријатно када би смо се срели и када бих је ословио са „госпођо Рундић“.

Љутомир Рундић


ljutiЉутомир Рундић је рођен у месту Врапци крај Соколца (Република Српска) 1. јануара 1959. По професији инструктор-навигатор. Oд пензионисања 2006. год. је све више присутан на српској књижевној сцени где се промовисао  као аутор збирки поезије: „На знам шта ми беше“, „Лаку ноћ моја дамо“ „На огњишту душе“ „У пламену срца“ и „Досањано небо“. Пише рецензије, кратке приче и есеје које објављује у више књижевних часописа.Члан је Удружења књижевника Србије и КД КиМ.