Ваздухопловно право прати развој ваздухопловства. Први текстови о томе појавили су крајем XVII века, у епохи ваздухоплова лакших од ваздуха (балони, ваздушни бродови). Појава авиона и експанзија ваздухопловоства, довела је до пораста значаја правног регулисања ваздухопловне проблематике, као и појаву нормативних аката. У почетку ти акти су третирали национално законодавство и односили су се на проблем безбедности од самих летелица (ваздухоплова), касније добијају најшири значај и међународну димензију. У том смислу ваздухопловно право представља скуп свих правних одредаба којима се регулишу одређени односи између физичких и правних лица у вези са ваздушном пловидбом или са ваздухопловством уопште.
Краљевина Србија се врло брзо, међу првих 15 држава света, укључила у примену и развој ваздухопловства. Решењем Министра војног, војводе Радомира Путника, 24. децембра 1912. године, формирана је Ваздухопловна команда Српске војске, са седиштем у Нишу, састава: Аеропланско одељење; Балонско одељење; Водонична централа, и Голубија пошта. Први аеродром уређен је на Трупалском пољу, недалеко од железничке станице Топоница, где је у јануару 1913. године почело летење српских пилота.
Убрзо је у Краљевини Србији, на предлог министра унутрашњих дела Стојана М. Протића и министра војног - ђенерала Милана Божановића, ради штићења интереса државних у погледу спречавања ухођења, царинских права, народног здравља и народне одбране, као и безбедности грађана, по милости Божијој и вољи народној, Петар I Карађорђевић Kраљ Србије, прописао "Уредбу о саобраћају справама, које се крећу по ваздуху". Исту је објавио Службени дневник Краљевине Србије бр. 41 од 18. фебруара 1913. године.
Из разлога безбедности државе први прописи, за разлику од данашњих, првенствено су се ограничавали попут ове Уредбе на јавноправни вид ваздухопловства.
Основни принцип међународног права је, да национални суверенитет важи и у ваздушном простору. Међутим, није одувек било тако. Почетком XX века, у време када је српска "Уредба о саобраћају справама, које се крећу по ваздуху" донета, многи правници су мислили, да је ваздушни простор исто што и отворено море, слободно и ван националног суверенитета. Други су, пак, ваздушни простор сматрали делом територије који припада држави над којом се простире. Око 1910. године је преовладало мишљење, да је успостављање контроле у ваздушном простору есенцијално питање националне сигурности садржано у начелу, да "свака држава има комплетан и ексклузивни суверенитет у ваздушном простору изнад њене територије".
Отуда Члан 1. те Уредбе предвиђа, да справе које се крећу по ваздуху јесу домаће или стране, према томе којој држави припадају њени сопственици. Те справе не уживају екстериторијалност. Према томе, оне нису изузете од власти нити од надлежности територијалне државе и не третирају се као да су ван њене територије. Од тог момента, по тој Уредби свака летелица у ваздушном простору Србије је за своје поступке одговарала по законима које су донеле власти Краљевине Србије.
Србија је овим чланом ступила у ред земаља, које су прихватиле и данас важећи принцип суверенитета државе у ваздушном простору изнад њене територије.
За разлику од савремених кодификација, у којима су детаљно описани прописи који се односе на безбедност како ваздушног саобраћаја, тако и самог ваздухоплова, којима су посвећени читави закони, подзаконска акта и службене ваздухопловне публикације, ондашња Уредба је била у складу и пратила је степен развијености ондашњег ваздухопловства.
Справе које се крећу по ваздуху "морале су бити сигурне и нису се могле употребљавати без дозволе министарства унутрашњих дела" и "у дозволи... тачно описана справа која се мора одржавати у исправном стању" (члан 2. Уредбе), а на свакој справи су морали на непомичној табли бити исписани основни подаци о истој (члан 3. Уредбе). Управљач справе, (пилот), морао је имати уверење министра војног о својој способности (Члан 4. Уредбе).
Да би се заштитила од могуће агресије и шпијунских делатности тада моћне Аустро-Угарске империје, која је увелико звецкала оружјем у правцу ратом исцрпљене Србије, Чланом 6. те Уредбе је било прописано, да на справама не сме бити оружја ни муниције, као ни справа за телекомуникације, па чак ни голуба писмоноше, нити се са справа смело што бацати на земљу, осим по дозволи српских полицијских власти.
Јавноправни карактер те Уредбе се између осталог огледао и у томе, што су сви њени чланови императивног карактера, на којима је примерице одређено да справе не смеју да лете при непогоди или ноћу, да не смеју да бацају са себе светлост, нити да лете у ваздушне регионе око утврђених места без посебних дозвола министра унутрашњих дела или министра војног. Справе су могле летети, као и у данашње време, само у правцу који им је назначен, а то се уписивало у посебну путну књигу.
Полицијске и војне власти су биле овлашћене, да у свако доба изврше преглед летелица, као и да издају дозволе о преласку летелица са других територија на територију Србије. Прелазак на територију Србије је био могућ само на месту и у време, а њих је одређивала царинска власт у споразуму са министром унутрашњих дела (члан 10. и 11. Уредбе).
Уредба је водила рачуна и о безбедности земље, јер се са појавом ваздухопловства јавио и ваздушни рат, чије правно регулисање није ишло у корак са техничким развојем ваздухопловства.
Институт за међународно право је 1911. године донео Резолуцију, по којој је ваздушни рат дозвољен под условом да се води на начин који неће представљати већу опасност по животе и имовину цивилног становништва него што је то случај у копненом и поморском рату.
Ипак, за време мобилизације и рата никакве стране справе нису могле летети над српском територијом без посебне дозволе. Стране војне справе никако нису смеле летети над српском територијом (члан 12. Уредбе). Све справе, које су за време мобилизације и рата без дозволе и ознаке летеле над том територијом, сматрале су се непријатељским и са њима ће се као таквима и поступати (Члан 13. Уредбе).
Члан 14. Уредбе, представља бланкетну норму, којом су полицијске и војне власти овлашћене да сматрају да особље на справама у ваздуху које нема одобрење и ознаку врши кривична дела из тадашњег Кривичног законика и војног Кривичног закона, односно да се војне и полицијске власти овлашћују да употребе све мере према учиниоцу кривичног дела, који се могу сматрати лицима у бекству, као и да те летелице могу присилно спустити на земљу због непоштовања одговарајућих прописа ове Уредбе.
Несумњиво је да у том члану постоји разликовање цивилног и војног ваздухопловства: министарство унутрашњих дела је овлашћено да предузима све што је потребно ради заштите српских државних справа с особљем, а такође је установљена обавеза министарства војног, да у предузимању мера из ове Уредбе помогне министарство унутрашњих дела.
Ову и овакву Уредбу је краљ препоручио свим министрима да је обнародују и о извршењу њеном се старају, властима заповедају да по њој поступају, а свима да јој се покоравају.
Краљевина Србија је донела Уредбу из области ваздухопловства 18. фебруара 1913. године и њоме ће се уврстила међу прве земље које су је донеле.
Тако се нашла уз најбогатије и најмоћније државе. Немачка је своју "Уредбу о ваздухопловству", донела 10. августа 1910. године; Пруска 22. октобра 1910. године; Енглеска 2. јуна 1911. године; Француска 22. новембра 1911. године; Аустро-Угарска 20. децембра 1912. године; САД 13. маја и Италија 22. септембра 1913. године.
Објављивање ове Уредбе је Краљевину Србију уврстило у оне напредне земље, које у свом поретку имају и кодификацију ваздухопловног права. Касније је Краљевина Југославија, такође међу првим у свету, доносила правна акта у вези ваздушне пловидбе, као и СФРЈ, СРЈ и данас Република Србија.
Припремио: Златомир Грујић