ВОЈНИ ЛЕТАЧИ
Пилотирање, је један од најтежих и најсложенијих послова у које се човек икад упустио. Пилот мора да има неопходне психофизичке предиспозиције и врхунска знања, јер управља летелицом у трећој димензији простора. Од њега се захтева висока ваздухопловнотехничка стручност, јер мора да укроти справу која лети врло брзо и високо. Од оних који желе да се баве том професијом траже се највиши квалитети за разлику од многих других занимања. Пилоти морају да буду упорни, смели одлучни, али и да имају мало авантуристичког духа, да не зазиру од ризика, да уживају у летењу.
Организам пилота у току летења трпи огромна физичка и психичка напрезања, која се могу поредити једино са најтежим физичким пословима. Човек нема природне предиспозиције за летење. Природа је човечје тело оспособила за живот и кретање на копну и мору, где влада притисак од једне атмосфере и оптерећење од једног “Г”, да се креће на висинама од око 2.000 м и брзинама око десет метара у секунди. Под тим условима су летела браћа Рајт и пилоти у време појаве авиона. После 50 или 100 година од првих летова, организам човека се није променио. Мењала се техника, а пилоти су летели све брже и више, достигнуте су брзине и неколико пута веће од хиљаду километара на час, а висине од преко 20.000 метара. Организам пилота трпи јоптерећења од три-четири и више “Г”. Дакле, психовизичке способности пилота се нису мењале, а развој технике је од њиховог организма сваким даном тражио све веће напрезање.
Једна америчка статистика, с почетка шездесетих година двадесетог века, показала је да је од 12.429 младића способних за војну службу, према критеријумима лекарско-летачких комисија, само њих хиљаду, или осам одсто, примљено у школе за војне пилоте. На све ригорознију селекцију кандидата за пилоте пресудно је утицао и пораст цене авиона, а тиме и цена обуке. Тако је цена ловачких авиона од 1920. до 1952. године порасла готово 25 пута, да би крајем другог миленијума цена једног авиона достигла педесет до сто милиона долара. Због тога су државе биле и те како заинтересоване да због пропуста у психофизичкој селекцији кандидата за пилоте не губе људе и скупоцене авионе. Цени се да данас да од сто кандидата, здравствене и друге тестове на летачко-лекарским комисијама прође њих седамнаест. Искуствене норме показују да само тридесет одсто има услове да се успешно бави пилотском професијом у РВ. Нажалост, мање од педесет одсто пилота доживи да као активни војни летачи дочекају пензију.
Психологија летача је врло сложена, али упркос огромном напретку, још увек је недовољно истражена. Проблем селекције пилота био је јако изражен чим се појавила та професија. Од медицинских стручњака се захтевало да што поузданије одговоре на питања какве квалитете треба да има човек који жели да буде пилот (брзина реакције, психомоторна способност, дистрибуција пажње, емоционална стабилност итд.). Ни најразвијеније земље нису у то време располагале са технолошко-психолошким мерним инструментима и тестовима за поуздану селекцију кандидата за пилоте. Државе су имале вишеструки интерес да избор пилота буде што поузданији како би смањиле трошкове њихове скупе обуке и велике издатке због губитка летачког кадра и скупоцених авиона ако би дошло до пропуста у њиховој селекцији. Због тога су непрестано расли значај и улога лекарских комисија за пилоте.
Психолошки тестови нису ни данас поуздани, а поготово нису били у то време. Због тога су једва могли јамчити да ће сваки трећи од оних који их положе бити и успешни пилот. Тешко је утврдити мотивацију пилота, њихову могућност савлађивања страха, те предвидети реакцију на одређене надражаје (гравитација, хипоксија, убрзање и сл.). Војно-лекарска комисија за летаче ЈРВ је четврте и пете деценије двадесетог века имала на располагању врло примитивне инструменте и недовољно искуство у селекцији, па су појединци добијали дозволу да обављају летачку службу иако њихово здравствено стање није било задовољавајуће. У психологији летења важно место заузимају страх и његов антипод храброст. Шта је страх, а шта је храброст тако важни психолошки механизами за пилотску професију?
Страх се одређује као стање краткотрајне напетости због одређене опасности. Будући да се он дели на урођени и стечени, тешко да постоје објективна мерила за давање оцене како ће се пилот понашати када се нађе у смртној опасности. Нема човека који не доживљава страх, али ни поузданих мерила како ће се понети у опасним ситуацијама. Обављајући своју професију, пилот стално доживљава разна изненађења, прате га осећај усамљености и разни стресови, што све појачава осећање страха, стрепње и неизвесности. Ништа лакше, међутим, није оценити ни храброст неке личности. Тешко је унапред тврдити да ће будући пилот бити неустрашив и снагом воље хладно расуђивати када се нађе у смртној опасности. Храброст је условљена индивидуалним психофизичким особинама пилота, знањем, обученошћу и конкретном ситуацијом коју у одређеном тренутку треба решавати. Због свега тога, тестови страха и храбрости чак и данас јамче само 36 одсто поузданости успеха у летењу оних који су их положили пред лекарском комисијом.
КЛАСИФИКАЦИЈА ЛЕТАЧА
Летачи су: пилоти, навигатори (штурмани) и специјалисти-летачи: авио-механичари летачи, стрелци-оператори летачи, артиљеријски, извиђачи летачи, и други летачи. Према стручно-специјалистичкој оспособљености постоје професионална војно-летачка звања: пилот, навигатор, и специјалиста-летач. За време школовања, стручно-специјалистичког оспособљавања и обуке додељују се војно-летачка звања: ученик-пилот, навигатор, специјалиста летач, студент-пилот, навигатор, оператор, слушалац-пилот, навигатор, специјалиста летач.
Пилот је професионални војни летач који самостално и као вођа или члан посаде управља војним ваздухопловом. У односу на врсту ваздухоплова може бити: пилот авиона, пилот хеликоптера. У зависности од врсте, намене и тактичко-техничких карактеристика авиона са којим управља именује се: пилот надзвучног борбеног авиона, пилот дозвучног борбеног авиона, пилот средњег транспортног авиона, пилот лаког транспосртног авиона, и пилот авиона за везу и лаког школског авиона. У зависности од врсте, намене и тактичко-техничких карактеристика хеликоптера којима управља именује се: пилот средњег транспортног хеликоптера, пилот борбеног хеликоптера, и пилот хеликоптера опште намене. Звање професионалног војног пилота додељује командант В и ПВО на предлог начелника (команданта) ваздухопловне војне академије, односно одговарајуће војне пилотске школе. Професионални војни пилот стиче летачко-стручна звања према стручно-борбеној оспособљености и према специјалним летачким пословима којима се бави. Према степену стручно-борбене оспособљености додељују се звања: пилот пете до прве категорије стручно-борбене оспосбљености. Према специјалним летачким пословима којима се баве, укључујући и степен стручно-борбене оспособљености додељују се звања: пилот наставник ( инструктор) летења, први пилот - вођа ваздухоплова на вишеседу, пилот инспектор летења, пробни пилот, опитни пилот.
Навигатор, (навигатор-оператор) је војни летач који на војном ваздухоплову обавља послове навигације и управља одређеним навигацијским уређајима и опремом на ваздухоплову.
Специјалиста-летач (летач-оператор) је војни летач који обавља одређене стручно-специјалистичке, ваздухопловнотехничке и друге послове и дужности на војним ваздухопловима у току лета. Према стручно-специјалистичкој оспособљености и дужности на ваздухоплову у току лета, специјалиста летач моче бити: техничар-оператор, техничар, радио-телеграфиста, извиђач за десантирање, техничар-стрелац, АБХ извиђач, артиљеријски извиђач, аерофотограф,инжењер,домаћин ваздухоплова. Летачко звање специјалисте летача стиче се након завршене школе, специјализације или курса, а додељује га Командант РВ и ПВО.
Летачка звања ученик, студнет и слушалац летач додељују се кандидатима за војне пилоте, навигаторе и специјалисте летаче за време школовања, специјализације и обуке. Звање ученик, студент и слушалац летач додељује командант јединице, школе, установе у којој се врши обука, специјализација, усавршавање или школовање, даном почетка летачке обуке.