Случај команданта Чемала

После 2. Светског рата у Југославији је завладала огромна ужурбаност и ентузијазам на свим пољима. КП је наметнула жесток темпо у изградњи и обнови земље са великим патриотизмом, свешћу и одговорношћу. Ништа није било немогуће. Много чега је недостајало али сналажљивости и упорности је увек било. Још увек је у томе време била присутна тзв. партизанштина што је означавало разне импровизације у свим областима живота. Дакле, нису се бирала средства ни поступци како би се задато извршило.

Један догађај из РВ и ПВО је тема ове приче. Са срећним крајем, а говори о једном ваљда јединственом поступку у неправилном коришћењу авиона што је могло имати јако тешке последице.

Можда прича не би била тако интересантна да у њој није учествовао један касније врло познати командант РВ и ПВО.

Овај догађај је забележио бивши пилот-колега Јовица Ђорђевић, а на основу разговора са Борисом Кошчаком који је учесник догађаја тј. удеса. Користећи његове податке и моја сазнавања саставио сам ову истиниту причу, која ће надам се, бити интересантна многим пре свега ваздухопловцима.

Као што сам рекао ванредни догађај у лету одиграо се у години иза 2. Светског рата на територији Републике Словеније.

Polikarpov_Po_2

Једнога дана командант ловачког пука на а. Љубљана мајор Миљенко Љ. позове младог пилота Кошчака како би му издао задатак за лет. Поменути ловачки пук је био наоружан авионима руске производње ЈАК-1 и ЈАК-3, а као авион за разне потребе коришћен је авион ПО-2 популарни Поликарац. Пук је располагао са само једним таквим авионом. Командант пука пилоту Кошчаку је поверио врло важан задатак који је морао да се изврши до одређеног времена. Са авионом ПО-2 млади пилот је требао да превезе са а. Љубљање на а. Загреб два више руководиоца. Комесара Ваздухопловне дивизије ппук Енвера Ћемаловића и комесара 423 вазд. јуришног пука Ф. Златка, мајора. „Другови одозго“ - рече му командант.

Авион ПО-2 је био двосед па је та чињеница одмах збунила младог пилота и питао се како могу сва тројица да стану у двосед авион. Другог начина није било да два комесара стигну у Загреб до одређеног времена. Копнени саобраћај није поуздано функционисао нити је било превозних средстава на располагању. Одлучено је да се оба комесара сместе у задњу кабину без падобрана јер од једног падобрана не би имали никакве користи. Огуглали и очврсли у недавно завршеном рату, сами су, смејући се, одбили падобран не показујући ни најмању забринутост нити страх.

Седиште у авиону је удубљено „типа када“ па су механичари натрпали приручни материјал и на крају неку цираду како би комесари сели  у седиште. Прво је сео комесар Енвер па се поред њега уз велике муке угурао мајор Златко. За оне читаоце који нису имали прилике да виде како изгледа кабина борбеног авиона, може се рећи да простора нема довољно ни за једног крупнијег пилота а најсличнија је кабини Формуле Ф-1. Седишне везе које се у борбеним авионима обавезно користе за ову двојицу нису биле од икакве користи јер нису те величине да обухвате две одрасле особе. И то су наши комесари уз смех и шалу одбацили као неважно. Права партизанштина.

hqdefault

Пошто су се сместили пилот и техничари су покренули мотор па је након загревања извршена предвиђена провера мотора после чега су кренули на полетање.  Полетање је извршено нормално, пењање на задану висину и лет по маршрути отпочели су по плану лета. Командант пука је при издавању задатка младом пилоту сугерисао најповољнију маршруту а то је било Љубљана – Ново Место – Брежице – Загреб. До места Требње на висини 500м и брзином којом лети ПО-2 од 100км/ч брзо су стигли и без проблема. Мотор и остало на авиону радило је беспрекорно. Пилот Кошчак код места Требње одлучи да мало скрати лет а тиме и муке путницима у задњој кабини па уместа да лети према Новом Месту одлучи да попне на висину од 1000м и препречи пут преко брда поред места Мокроног према месту Костањевица па реком Крком и Савом до Загреба.

11137030_10200462543203312_1301767426_n

Још док је био у фази пењања пилот је приметио да температура уља у мотору константо расте, а када су били у траверзи места Мокроног почео је да опада притисак тог истог уља. Одлична комбинација за хаварију у мотору. Пилот је смањио мало гас како би растеретио мотор али није било никаквог побољшања. Остало му је да чека зарибавање мотора а у међувремену грчевито је погледом тражио неко погодно место за принундо слетање. На искакање није смео ни помислити јер би тако два важна друга оставио  у авиону беспомоћне. А другови комесари видели су да се нешто лоше спрема али нису се мешали у посао пилота. Неко од њих двојице довикнуо је пилоту да ради како мисли да је најбоље а они се неће мешати. Терен је брдовит а уз то обрастао густом шумом. Нигде није било какве-такве заравни за слетање. У том размишљању и претраживању терена и мотор потпуно стаде. Стварне висине било је око 400-500 метара. Авион и даље лети али само на доле, према земљи. Пилот упорно тражи било какав терен за слетање али осим шуме, не уочава ништа друго. Правило летења, у поглављу о принудним поступцима, предвиђа и могућност принудног слетања на млађе и ниже растиње  па у крајњој нужди и на било коју шуму. И таман кад је одлучио наш млади пилот да слеће на шуму јер висине више није имао, указа се испред авиона мали пропланак погодан за приземљење. Као у бајци или добро режираном филму.  Уз мању корекцију правца лета и ударом репним површинама о гране  на ивици пропланка слетеше са великим пропадањем.

PartEsk_00023

Стајни трап се одмах поломи што због великог пропадања што због намерно изазване траверзе како би се што пре зауставили.  Терен нераван и испресецан увалицама и брежуљцима учини своје. Отпадоше крила са десне стране па уз поскакивање труп са кабинама, пилотом и путницима мало затим се заустави. Било би велико зло да је дошло до превртања. По напуштању кабина авиона сва тројица обилазе око онога што је остало од авиона и виде да је и задњи део трупа са репним површинама отпао те да је само кабински део био неоштећен. А терен је био дугачак око 70м а широк дупло мање. Зауставили су се само десетак метара од дебелих стабала. Пошто су отресли прашину и поправили одећу, комесар Енвер рече младом пилоту да они морају ићи даље како би стигли на састанак у Загреб а да ће нега КНОЈ сигурно пронаћи. Он мора да остане и чува оно што је остало од авиона.  И, прича Кошчак, одоше низ брдо кроз шуму према Мокроногу. Највероватније да су у долини нашли нео возило и одјурили у Загреб. Двадесет и шест-седам година иза овог удеса ппуовник Енвер Ћемаловић комесар Ваздухопловне дивизије постављен је на место команданта ЈРВ и ПВО где је остао читавих 7 или 8 година на челу тог вида ЈНА. У чину генерал-пуковника. Неко од ове тројице а највероватније наш Енвер, је био тог дана када се ово десило под надзором сретне звезде.

11136867_10200462543283314_317820547_n

Убрзо после удеса до пилота и остатка авиона стигла су прво деца, а онда и знатижељни народ. Нешто касније стигли су и другови из КНОЈ-а до зуба наоружани. Из Мокронога пилот се јавио у команду пука и сазнао да они нису знали за удес. После тога, како то већ бива у авијација, наступила је комисија за испитивање удеса.

Команданта РВ и ПВО генерала Ћемаловић Енвера сретао сам више пута као припадник авијацијскх јединица РВ а у пар наврата приметио сам га и као цивила на улицама Мостара одакле је био родом а ја на служби у 97. абр. на аеродрому Ортјеш код истог града. Нарочито сам га упамтио по казни коју ми је изрекао августа 1974. године од 30 дана забране летења због недисциплине у летењу код ВО Оребић. У ВВА коју је моја 18 класа отпочела 1963. године у Задру, један од најважнијих предмета „Теорија летења“ одлично је предавао један Кошчак мајор или ппуковник не сећам се више. Било би велико чудо да је то био онај млади пилот из ове приче. Није мајка родила режисера као што је живот.

Драгослав Спасојевић, аутор ове приче, пензионисани је пуковник авијације-пилот и члан је Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије (УПВЛПС)

Оставите одговор