Прича о првим пилотима ЈРВ бржим од звука

У једној од претходних прича подсетили смо читаоце да је авионФ-84Г Тандерџет био први млазни авион који је 1953. године уведен у наоружање ЈРВ као ловац-бомбардер. За контролу и заштиту ваздушног простора, тј. за ловачка дејства, Тандерџет није имао одговарајуће перформансе. Ловачке задатке извршавали су у то време изузетно квалитетни авиони за блиску ваздушну борбу источног и западног порекла познати под именом МиГ и Сејбр. Тачно три године после прихвата Тандерџета у пролеће 1956., примљени су први ловци Ф-86Е Сејбр на аеродрому Батајница. Детаље за опис  овог важног догађаја из историје РВ и ПВО сазнао сам од пилота 8. пилотске класе и њихове књиге о причама из летачке праксе. Авион Ф-86Е Сејбр био је први авион у нашем РВ и ПВО који је летео брже од звука иако конструктивно није у потпуности одговарао том захтеву. 

yugoslav-sabre-team-07

Поменуте 1956. године у пролеће, прва група пилота из 117. лбап(ловачко бомбардерски авијацијски пук), отпочела је обуку на училу које су ваздухопловци називали покретна учионица. Са нестрпљењем се очекивао долазак првих авиона Ф-86Е што се убрзо и догодило 21. маја 1956. године.Пошто се на аеродрому Батајница пронео глас да тога дана треба да слете први Сејброви, цео аеродром се узбунио и подигао на ноге и ишчекујући долазак првих ловаца. Догађај је сам по себи спектакл и ствара веселу атмосферу и задовољство за памћење. Међутим није се десило тако, а за то је био крив један од двојице америчких пилота који су прелетели та прва два авиона.Сво људство окупљено испред АКЛ у Батајници упирало је поглед према Инђији и Пазови одакле је сваког часа требало да се појави први пар Сејброва. То се убрзо и догодило. Присутни ваздухопловци су угледали на небу два прелепа летећа објекта налик на тело рибе са крилима. Био је, а по многим мишљењима и остао, најлепши и најбољи авион за летење. Неки пилоти тврде да наш Г-4 има сличности са Сејбром. Када су 1965. године питомце 18. класе ВВА одређивали ко наставља школовање на Ф-84Г Тандерџет, а ко иде на Сејбр, сви су хтели да наставе школовање на овом другом. Пошто су потребе биле другачије од наших жеља неки су у сузама морали да прихвате одлуку. Пар Сејброва убрзо је стигао изнад аеродрома на око 300 метара, раздвојио се и сваки за себе на крајевима ПСС почео да изводи одређен летачки програм, који се састојао углавном од косих еволуција и бришућих летова.

800px-Canadair_Sabre_4_USAF_1957_zps139ef04c

Када је вођа пара завршио са приказом могућности авиона и своје умеће, извршио је залаз за слетање и слетео на ПСС бр. 1 у курсу 310 одакле је догурао до стајанке за авионе испред АКЛ. Пратилац се још неко време врзмао изнад аеродрома, па је и он кренуо на слетање.За то време вођа пара је сав важан изашао из авиона и док се он поздрављао са особљем америчке амбасаде и нашим представницима, пратилац се потрудио да све поквари и разочара присутне. Слетање је извршио без извученог стајног трапа при чему се авион запалио. Пошто су на авиону били постављени допунски резервоари (пајлони), авион је прво слетео на њих који су се под тежином авиона згужвали и отпали па је авион трупом запарао по бетону и одмах се запалио.Пилот је неповређен успео да изађе из авиона и свим силама настојао да спречи противпожарну екипу у гашењу авиона која је веома брзо стигла на место удеса. На тренутак вођа противпожарне екипе је био изненађен поступцима пилота, али се брзо прибрао и уклонио пилота даље од авиона. 

langar-12_zps3c835540

Касније је било разјашњено његово понашање. Наиме, намера му је била да спречи гашење авиона како би изгорели докази његове грешке. А грешка је била више него очигледна. Ручица стајног трапа била је у горњем положају на „УВУЧЕНО“. Било је велико чудо да поред звучне и визуелне сигнализације амерички пилот направи такав катастрофалан пропуст и то у врло деликатној ситуацији. Ако се пилот збунио ситуацијом и направио превид,  то се није десило особљу из америчке амбасаде који су пилота муњевито угурали у аутомобил и још брже га са лица места одвезли у непознатом правцу. Тог пилота осим ПП екипе, нико од присутних ваздухопловаца није видео. Шта је било са њим наши нису сазнали. 

143695_55284652_F-8611102JRV_zps016a7277

Тако је спектакуларни долазак првих ловачких борбених авиона, бржих од брзине звука, био на велику жалост ваздухопловаца поремећен и трајно упамћен по том немилом догађају. Већ наредног дана на аеродром Батајницу слетео је други авион са пилотом који је заменио овога који је направио удес и одмах је отпочела обука на земљи са изучавањем конструкције авиона и земаљском припремом за летење на Ф-86Е Сејбр. Прва два наша пилота који су одређени да полете на Сејбру били су поручници Милан Вранић и Зденко Бабић, из 6. пилотске класе. За авионе Тандерџет и Сејбр није постојао авион двосед тј. са дуплим командама, него се обука одвијала тако што је наставник летења у другом авиону „у стопу“ пратио пилота на обуци и преко радио везе му давао потребна упутства.  Практично, лаширање авиона (први самостални лет) обављало се у првом лету на поменутом типу авиона.

Вежба бр.3 - пробијање звучног зида

Поменута два наша пилота, када су завршили програм обуке са Американцима, отпочели су даљу обуку са осталим нашим пилотима, као наставници летења.Највећа пажња током преобуке на овај авион поклањала се вежби бр.3 пробијање звучног зида. А пробијање звучног зида са Сејбром била је својеврсна авантура која је угрожавала и авион и пилота. Да би авион постигао врзину већу од брзине кретања звука кроз ваздух, морао се попети на плафон лета тј. на 45000 фита (14000 м) и онда под пуним гасом окомито се стрмоглављивао према земљи.

28_zps6b7b5182

При том маневру авион није смео имати никакав спољни терет нити допунске резервоаре. Од почетка обрушавања пратила се казаљка махметра (индикатор брзине звука) која се у почетку брзо кретала ка броју 1 мах, али како се висина смањивала, она је све теже и спорије прилазила овој магичној бројци. То је због тога што брзина простирања звука кроз ваздух зависи од температуре и густине ваздуха. На великој висини брзина звука је мања а при земљи већа. Достизањем брзине звука, у кабини авиона завладали би апсолутна тишина, а на земљи би се зачуо врло јак прасак док би ваздушни удар који је настајао у правцу лета авиона разбијао стакла на прозорима која би била у том правцу. Због тога је ова вежба извођена тако што се авион увек обрушавао према ненасељеном подручју. Било је често и неуспешних покушаја. То се најчешће догађало због мањег угла обрушавања или због увођења авиона маневар на мањој висини од потребне.

Историјска грешка

Пробијање звучног зида изазивало је велику пажњу јавности, па је аеродром био непрекидно под опсадом бројних медијских екипа. Многи љубитељи ваздухопловства и сами ваздухопловци, били су у заблуди због погрешног медијског податка да је први човек бржи од звука код нас био пуковник Никола Лекић - што није истина! Командант дивизије пуковник Никола Лекић није био у првој групи за преобуку па тако није ни могао бити први који је био бржи од звука. Пре њега су звучни зид пробијали поменути пилоти Вранић и Бабић у присуству Американаца, а потом још 7-8 пилота који су завршили преобуку. Једног дана пролазећи поред АКЛ-а пуковник Лекић је насртљивим новинарима без размишљања обећао пробијање звучног зида 31. јула 1956. године. Олако дато обећање новинари су схватили озбиљно и вршене су припреме многих екипа за тај догађај.

Sabre-Yu_zpsd665a30a

На другој страни проблем је био у томе што пуковник Лекић још ништа није знао о авиону, а до поменутог датума остало  је још три дана. Ипак, нико није могао да оспори огромну храброст коју је испољио у том догађају.  Дато обећање морало се испунити, није се имало куд.

Приступило се целодневној обуци, по скраћеном програму. Обећаног дана, уз присуство бројних новинара и уз пратњу и помоћ поручника Вранића или Бабића (нисам сигуран),пуковник Никола Лекић је у другом покушају „пробио“ звучни зид. Новинари су се утркивали ко ће боље да опише спектакл, па је тако забележено да је он први летео брже од звука.Пилоти који су то свакодневно радили остали су у сенци тог догађаја.

SabreE5_zps8d5de8c4

Убрзо је та вежба забрањена јер су се почеле јављати пукотине на трупу авиона и закивцима, као последица пренапрезања конструкције при убрзању и достизању брзине звука.

Данас пробијање звучног зида није више подвиг и без посебних припрема изводе га чак и питомци на школовању. Сејброве су касније заменили надзвучни авиони МиГ-21 који и данас лете у многим земљама често и двоструко брже од звука.

Драгослав Спасојевић, аутор ове приче, пензионисани је пуковник авијације-пилот и члан је Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије (УПВЛПС)

Фотографије:

1. Одељење југословенских Ф-86 Сејбр из састава акро-групе, извор за фото: http://aerobaticteam...bre-team-07.jpg
2. Један од Сејброва из Западне војни помоћи, који је додељен нашем ЈРВ, извор за фото: http://commons.wikim...4_USAF_1957.jpg
3. Фотографија је само илустративног карактера. Ради се о сличном случају који се десио 1956. године у Краљевској ваздухопловној бази Лангар у Великој Британији, када је пилот слетео „на трбух“, без извученог стајног трапа., извор за фото: http://67.69.104.76:...r/langar-12.jpg
4. Ф-86 Сејбр ЈРВ на стајанци, извор за фото: http://www.mycity-mi...6 11102 JRV.jpg
5. Одељење Ф-86 Сејбр у окомитом лету (слика је окренута), извор за фото: http://www.paluba.in...ch=59861
6. Пуковник Никола Лекић испред Ф-86 Сејбр, извор за фото: http://i9.photobucke...31/Sabre-Yu.jpg
7. Први Ф-86 Сејбр из састава нашег РВ и ПВО на стајанци, извор за фото: http://i762.photobuc...ado/SabreE5.jpg

Једно мишљење на „Прича о првим пилотима ЈРВ бржим од звука

Оставите одговор