Сви чланци од udruzenje

In Memoriam, Гојко Кондић (1935-2018)

У Београду је у осамдесет трећој години преминуо наш друг и члан Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије (УПВЛПС), Гојко Кондић

Гојко Кондић је био један од најстаријих чланова нашег Удружења.

Рођен је 2. марта 1935. године у Соколову, Кључ, Босна и Херцеговина.

У грађанству је завршио основну школу са малом матуром.

У РВ и ПВО ЈНА завршио је: Пилотску подифицирску школу у Првој класи 1954. године; Ваздухопловну војну академију у Мостару у Тринаестој класи 1960. године и Командно-штабну академију РВ и ПВО у Београду.

У јединицама РВ и ПВО обављао је дужности: пилот, командир авијацијског одељења, командир авијацијске ескадриле, помоћник команданта ловачког авијацијског пука за обавештајно-извиђачке послове и помоћник начелника штаба ловачког авијацијског пука. Пензионисан је у чину потпуковника авијације.

Службовао је у 117. ловачком авијацијском пуку и 352. извиђачкој авијацијској ескадрили на аеродрому Бихаћ и у Београду.

Летео је на суперсоничном авиону МиГ-21.

Остаће у најлепшем сећању друговима и пријатељима из УПВЛПС. И овим путем, Удружење породици Гојка Кондића упућује изразе најискренијег саучешћа.

105 година Примoрског аеропланског одреда

СРПСКА АВИЈАЦИЈА У ОПЕРАЦИЈАМА КОД СКАДРА 1913. ГОДИНЕ

Навршава се  сто пет година од како је српска авијација имала борбено крштење, извршавајући ратне задатке у операцијама код Скадра, ушла је у светску ваздухопловну историја као прва борбена јединица авијације на Европском ратишту. Тај велики јубилеј, прва искуства о борбеној употреби и свим проблемима који су са тим ишли, понос али и велика туга због губитка првог српског пилота наредника Михаила Петровића, обележили су ту ратну епизоду. Са поносом се сећамо наших авијатичара, наше војске и њихових подвига у то време националног полета и борбе за ослобођење од вековниог ропства.

На почетку Првог балканског рата 1912. године, Србија је набавила прве авионе и формирала ратно ваздухопловство. Било је то осам авиона купљених у Француској, два из Русије и два из ратног плена намењена Турској. Укупно, 12 авиона. За оно време то је била импозантна ваздухопловна снага.

Почетни период рата против Турске већ је био завршен када је 19. фебруара 1913, први командант Ваздухопловне команде мајор Коста Милетић успео да поднесе рапорт начелнику Штаба Врховне команде генералу Живојину Мишићу како је авијација спремна за ратна дејства.

У то време, покретни, маневарски рат се претвотио у пози­циони рат, јер су се балканским савезницима, који су хтели да избаце Турску из Европе, на путу нашле три велике тврђаве. Нису то, наравно, биле старинске тврђаве са зиданим бедемима и витким кулама. То су биле модерне појасне тврђаве десетине километара у пречнику са мноштвом бетонских форова, казамата и бункера које је бранила моћна артиљерија и мноштво митраљеза са по три или четири пешадијске дивизије.

Пред бугарским снагама, које су надирале ка Цариграду и Босфору, испречило се Једрене. Пред грчким снагама у Епиру, тврђава Јањина, а пред Црногорском војском утврђени Скадар. Српска војска није пред собом имала та модерна дела фортификације али је морала да учествује у савлађивању две од њих.

Бугарска није могла да заузме Једрене, па је замолила Србију за помоћ. Упућена је готово цела Друга армија генерала Степе Степановића, уз додатак опсадне артиљерије, какву Бугари тада нису имали. Једрене је ослобођено уз много губитака, али узалуд. У Другом балканском рату Турци су га поново заузели, јер су Бугари бацили све своје снаге у вероломни и подли напад на своје дотадашње савезнике Србе и Грке.

Црногорска војска, нашавши се пред заиста врло тешким задатком заузимања Скадра, позвала је у помоћ Српску војску. Србија је пожурила да великим снагама учествује у ослобађању Скадра.

Пре свега, још почетком тог рата, кад су ослобођени Косово и Метохија, Трећа српска армија је упутила два одреда да преко планина пређу у северну Албанију, који су заузели Љеш, Тирану и Драч, избили су на обалу Јадранског мора и дошли за леђа Скадру и одмах се укључили у опсаду, затворивши га са јужне стране. Та два одреда српске војске обједињена су у тзв. Приморске трупе под командом пуковника Дамјановића.

Скадар беше добро утврђен и брањен великим турско-арбанашким снагама под командом Есад паше. Не само људи, утврдила га је и природа каменитим врлетима и мочварама. Црногорској војсци и српским Приморским трупама ваљало је послати помоћ у пешадији, инжењерији, артиљерији, па и авијацији.

Како је већ била ослобођена железничка пруга кроз Македонију до Солуна, српска влада и генералштаб одлучили су да пошаљу велику војну јединицу под командом генерала Петра Бојовића, коју су назвали „кор“, јер је по својим снагама био готово раван корпусу. Био је то ПРИМОРСКИ КОР СРПСКЕ ВОЈСКЕ, који је из Солуна, помоћу савезничких грчких бродова, запловио око Грчке, кроз Коринтски канал до албанске обале у Медовски залив, у залеђу Скадра.

Било је предвиђено да  састав експедиционог кора буде:

  • 30.450 војника
  • 4.697 коња
  • 3.714 волова
  • 41 топ са 90 кара
  • 20 митраљеза
  • 4 аероплана
  • 1.905 кола

Нажалост ова јачина није достигнута јер је транспорт бродовима прекинут од, како би ми данас рекли, "Међународне заједнице" на иницијативу Италије и Аустро-Угарске.

Због свега овога су трупе Приморског кора стигле под Скадар у овој јачини:

  • 17.000  војника
  • 11 брдских топова
  • 12 пољских топова
  • 12 хаубица калибра 120 мм
  • 5 дугачких опсадних топова 120 мм
  • 3.260  коња и волова и
  • 4 аероплана.

Поред тога, у Драчу је од раније (из састава одреда који је послала Трећа армија) било 7.015 војника, 822 коња и 7 брдских топова.

Приморски кор је на своје поморско путовање упућиван по ешалонима, у зависности од броја бродова које су наши савезници успевали да прикупе - веома споро. Тако је Први ешалон од четири брода запловио тек 16. фебруара 1913. године. Тај ешалон је био худе среће, јер је један од бродова по имену "Апостолос" услед јаке буре на мору нанесен на једну стену и потонуо. Од људства на броду  (180 војника) спасени су сви, сем једног који се удавио. Од 200 укрцаних коња спасено је 104, а 96 се удавило. Следећи ешалон је све преживеле преузео и превезао у Медовски залив.

Други ешалон састојао се од шест бродова. Запловио је 22. фебруара 1913. године, у 16 часова. У том, прилично великом ешалону био је и брод "Марика" у који су укрцани и четири авиона Приморског аеропланског одреда, заједно са свим припадајућим људством (33 човека). За пет дана ешалон је стигао у Медовски залив и отпочео искрцавање.

Грчки ратни бродови нису пратили, ни изблиза ни из даљине, кретање бродова са укрцаним нашим снагама. Грчка ратна морнарица још увек се углавном држала Егејског мора, иако се знало да је турска крстарица "Хамидија" потопивши грчку крстарицу "Маке­донија" запловила Средоземним и Јонским морем и могла се очекивати и у Јадрану. Већ 27. фебруара појавила се пред албанском обалом. Прво је топовима гађала бивак наших трупа у Драчу, не учинивши озбиљнију штету, али се затим упутила ка Медовском заливу и пристаништу Свети Јован Медовски баш када је почело искрцавање наших снага.

"Хамидија" је испалила око 100 граната и запалила два транс­портна брода. Рањено је око 30 војника, а 60 је погинуло или се удавило. Гађање је трајало отприлике цео сат. У једном од бродова експлодирала је укрцана муниција.

Можда би то гађање трајало и дуже уз много теже жртве да у заливу није био један вод брдске артиљерије, који је чекао укрцање како би био пребачен у Драч. Иако официра артиљераца у близини није било, један поднаредник самоиницијативно је поставио топове на ватрени положај и почео да гађа крстарицу "Хамидију". Несумњиво да је турски командант крстарице помислио да је Медовско пристаниште заштићено далекометним топовима, па је закаучио како је најбоље да се изгуби на пучини.

Зна се да је командант "Хамидије" био тачно извештаван о покрету наших трупа од Солуна до Медове. Тим послом се бавила аустро-угарска обавештајна служба.

Захваљући срећним околностима "Хамидија" није одмах почела да туче брод "Марику" на којем се налазио наш аероплански одред. Прво је тукао четири брода која су ушла у залив и почела искр­цавање. "Марика" је чекала усидрена ван залива. Грчка посада, бојећи се граната испаљених са "Хамидије" напустила је брод, који је тако остао непокретан. Ускоро су и око њега почела да експлодирају гранате. Пилот поручник Илић, који је био и командир летачког особља, скочио је са брода у море, запливао вукући за собом дебели бродски конопац, који је привезао на обали. Вратио се пливајући, наредивши свим војницима непливачима да се по конопцу спусте до обале. Још док су гранате дизале гејзире воде око бродова, он је хланокрвно фотоапаратом снимао страшан призор у Медовском заливу.

Све се смирило када је под дејством нашег артиљеријског вода брдских топова "Хамидија" одједном прекинула паљбу и побегла. Тек сутрадан је сав материјал искрцан, укључивши и четири авиона и на колима са гуменим точковима пребачени на једну пољану близу села Мали Барбалуш (Barbullush) непуних 15 км јужно од Скадра.

Тако је српска авијација најзад добила свој први ратни аеродром. Налазио се на пољани између пута Љеш - Скадар и реке Дрињаче. Ту је базирана и прва ратна јединица српске авијације ПРИМОРСКИ АЕРОПЛАНСКИ ОДРЕД. Командант целог одреда био је мајор Коста Милетић, који је био искусан ваздухопловац, али не на авиону, већ на балону, на којем је летео још крајем 19 века у Русији.

Од 33 члана ваздухоплоног одреда било је 8 пилота и пет авио-механичара.

Пилоти авиона су били: командир пилота поручник Милош Илић, поручник Јован Југовић, потпоручник Живојин Станковћ}, наредник Михајло Петровић и поднаредник Миодраг Томић, затим добровољци из иностранства Рус Кирштајн и Французи Годфроа и Броден. Авиомеханичари били су (наши први школовани авио-механичари) Тодор Зелић и Милојко Милекић, затим француски авиомеханичари Франсоа Корније и Пијаре, као и Рус Вшесињски.

Приморски аероплански одред је под Скадром имао четири авиона, иако се у литератури ту и тамо помињу само три. У ствари, у бројним стањима евиденције увек се говори о четири, а тек после 20 марта, када је погинуо пилот Михајло Петровић, бележе се само три авиона, као и у списковима о повратку у Србију, на жалост само три авиона.

Под Скадар су доведени авиони ових типова: један француски Депердисен за пилота Годфроа, један двосед типа Блерио са вазду­хом хлађеним мотором 70 КС за наше пилоте Илића, Станковића и Томића, као и два двоседа авиона типа Фарман са моторима вазду­хом хлађени од 70 КС и потисном елисом за пилоте поручника Ју­говића и наредника Петровића, са којима је био спреман да лети и француски пилот Броден.

Били су то ненаоружани авиони, углавном намењени извиђању. То је и био један од главних разлога што је Српска војска одлу­чила да у помоћ Црногорској војсци пошаље авионе. До тада је изви­ђање  вршила коњица, али она није могла да завири у унутраш­њост опседнуте тврђаве. То су могли само авиони надлећући је.

Командант опсаде и предстојећег напада на Скадар био је, на захтев краља Николе, постављен генерал Петар Бојовић - како за српску тако и за црногорску војску. Планирајући нападе он је захтевао да аероплани изврше што више извиђачких летова, како би се открили положаји турске артиљерије и проверила тачност дејства наше артиљерије.

На имровизованом аеродрому код села Барбалуши, између пута Љеш - Скадар и реке Дрињаче, уствари рукавца реке Дрим, вршене су припреме за летове све до 19. марта, које су отежавале метеоро­лошке прилике. Тек 19. марта време се пролепшало, иако је било час јачег а час слабијег ветра. Планирано је да још неискусни српски пилоти, који нису имали више од 15 часова летења, провере авионе и да се упознају са летилиштем и околином.

У саставу аеропланског одреда било је и искуснијих фран­цуских пилота, па је ред био да најпре они полете. Али, они тада нису били расположени за лет и одбијали су да то учине наводећи различите разлоге, пре свега повремено прејак ветар и турбу­ленција у ваздуху. Остало је да тај задатак изврше наши пилоти, који нису имали искуства у летовима на већим висинама од 800 метара, а имали су и већи прекид у летењу.

Команда приморског кора је нарочито желела да пилоти визуелно пронађу најслабије поседнута места како би се на њих усмерио напад јуришних одреда црногорске и српске војске. Како аеродром није био много удаљен од штаба генерала Бојовића, који се налазио у оближњем селу Барбалуши - свега 15 мин хода, па је дошао приличан број наших и страних официра да гледа ту тада ретку употребу авијације. Страни војни аташеи су баш имали задатак да извештавају о искуствима тих првих дејстава ратног вазду­хопловства.

Без довољно података о јачини непријатељске ватре и домета њихових топова, нарочито темена путања топовских граната а још неискусни у погледу процене временских прилика и струјања ваздуха над таквим неравним теренима као што је била околина Скадра. Први је полетео поручник Илић на једнокрилцу двоседу типа Блерио. Морао је да се врати, покушао је на истом авиону да лети и потпоручник  Живојин Станковић. И он се брзо вратио необављена посла. Вртлози ваздуха су опасно дрмусали крхки и лаки авион са слабим мотором.

Те летове без резултата, посматрао је наредник Михаило Петровић, очекујући када ће на њега доћи ред. Упитао је командира поручника Илића за дозволу да ИЗВРШИ ЗАДАТАК извиђање Скадра и положаје око њега. Илић није хтео да пошаље свог потчињеног на лет за који је сам утврдио да је сувише опасан. Илић се обратио команданту мајору Милетићу за мишљење, а мајор је после извесног размишљања ипак дозволио нареднику Петровићу да полети. Пре полас­ка на задатак Петровић се пољубио са командиром Илићем, који му је саветовао да не прелази висину од 800 метара. Потапшао га је по рамену и рекао: Хајде тврда главо сад полети.

Није то рекао без разлога. Михајло Петровић је био упоран и амбициозан човек. Често је говорио: Или ћу да се прославим или ћу да погинем.

Искористивши тренутно стишавање ветра, Петровић је полетео, прелетео преко узвишења Брдица, који његови предходници нису смели да прелете и упутио се на све већој висини према Скадру. Пошто је облетео око Скадра, осматрајући турске положаје, почео да се враћа ка аеродрому. Близу аеродрома је угасио мотор и пошао у понирућу спиралу. То је зачудило његове другове пилоте, који су само из литературе знали за такав начин слетања, који се препоручивао на малим и кратким аеродромима. Била је то пилотска вештина, коју наши пилоти на обуци у Францској, нису стигли да увежбају.

По мишљењу посматрача, Петровић се попео на висину од 1.500 метара, а у 9 часова и 45 минута он је на висини од 1.000 метара почео у спирали да се снижава. Направивши неколико кругова нагло је наишао на термику, коју су ветрови завртложили. Посматрачи су га видели како још седи на пилотском седишту борећи се, колико је могао у авиону са угашеним мотором, против подивљалог ветра. У једном заокрету, јака турбуленција је захватила лаки Фарман и на кратко га изврнула тако да је слабо или никако везан пилот испао из седишта. У то време још се нису носили падобрани и Петровићу није било спаса. Према изјавама неких сведока, он је у почетку падао у положају у ком је седео у седишту авиона, не у кабини, јер тај авион није имао кабину. После се опружио и почео да ради рукама, као да је хтео нешто да ухвати. Падао је све брже и најзад ударио о земљу. Пао је недалеко од аеродрома, на песак обале реке Дрињаче. Када су посматрачи стигли Петровић је био мртав. Његов авион се исправио и још неко време летео као једрилица да би, као да слеће, али великом брзином ударио у земљу и скрхао се поред тела свог већ мртвог пилота. Од авиона остали су цели само елиса са мотором.

Да би колико толико поправили мучан утисак, лекари који су се ту нашли, из оближње руске болнице, рекли су да је смрт наступила још док је био у ваздуху.

Наредник Михаило Петровић, рођен 1884. године у селу Влакча код Крагујевца. Полетео је на свој и први српски ратни лет у 9:45. Тај ратни извиђачки лет трајао је, дакле, отприлике пола сата. Нажалост, био је то трагичан лет, а пилот је, као што је желео и говорио, заиста постао славан - уписан је као прва ратна жртва светског ваздухопловства. погинуо је 20. марта 1913. Од тада до данас прошло је нешто више од 105 година. Србија је тада изгубила свог најбољег и најхрабријег пилота.

Следећег дана 21. марта поручник Живојин Станковић и наред­ник Миодраг Томић са успехом су извршили извиђачки лет у борбеним условима и осмотрили турске положаје око Скадра. Они су донели драгоцене податке о јачини и распореду непријатељских снага. То је умногоме помогло војним командантима да касније изврше при­преме за напад на најосетљивија места турске одбране.

За време опсаде Садра пилоти Приморског аеропланског одреда извршили су укупно седам летова. Ти летови, а нарочито први Михаила Петровића, иако нису имали материјалног ефекта на непри­јатеља изазвали су у турских војника и народа ужасан страх. Командант тврђаве Есад - паша причао је касније да су станов­ништво и војска били усплахирени верујући да су авиони нешто натприодно, да је то сам шејтан, који ће почети да сипа врелу воду и бљује усијано камење.

У то време је дописник "Политике" са ратишта написао: "Када наше трупе сагледаше у висини аероплан, чија су крила била превучена бојама наше тробојке, клицању није било краја."

Ових седам летова наше српске авијације озбиљно су забринули не само турску одбрану и самог Есад-пашу, него и многе друге. Забринула, се како би ми то данас рекли, цела међународна заједница. То се нарочито осетило већ приликом пловидбе последњег трећег ешалона. Имаоје 16 грчких бродова, у које су укрцани: 6.637 људи, 1171 коњ, 806 волова, 536 кола, 17 топова и 8 кара. Тај ешалон је кренуо 4 марта из Солуна и, уместо да стигне за 5 дана у Медовски залив, он је пловио полако и сваки час заустављан и, најзад му је наређено да остане у Коринтском заливу пуних осам дана - без објашњена. Тако су настале велике тешкоће у исхрании напајању водом и људи и стоке.

Једино је срећа била што су два грчка ратна брода пратила конвој како би га одбранила од напада "Хамидије", била је то крстарица "Псара" и торпиљерка "Никополис". Конвој је задржан и у Патрасу, па затим и у Крфу. Тако је ешалон једва стигао до циља 18. марта. Искрцавање свих 16 пуних бродова трајало је до 21. марта током пуних 57 часова. То се у оно време сматрало рекордом, јер због плићака од бродова до копна пловило чамцима и на брзину склепаним сплавима.

Као што видимо, тај четврти конвој искрцан је под Скадар када је већ први лет извршен и када је пилот Михаило Петровић био сахрањен. Оволико дуго задржавање наших трупа успут, у Коринту, Патрасу и Крфу, без икакве стварне потребе, те смо тако само на путу изгубили пуних 10 дана, било је политичке природе. Грчки краљ је био немачки принц. Наредио је својој Влади, нарочито министар­ству морнарице, а на наваљивање Аустро-угарске и Италије, да нас успут задржавају што је могуће више, како би се спречио пад Скадра и добило у времену док дефинитивно велике силе на Лондонској конференцији амбасадора не одлуче питање о судбини Скадра.

И док су наши летачи извиђали Скадар из ваздуха, а команда Приморског кора генерала Бојовића, који је тада командовао и црно­горском војском, припремала план за одлучујући напад на опкољену тврђаву. Такозвана међународна заједница радила је пуном паром. Главни циљ је био отерати Српску војску са обала Јадранс­кога мора и спречити Србији излаз на Јадран.

А тај излаз на море био је у Првом балаканском рату један од главних ратних циљева Србије. Још од почетка рата, вођени су преговори ради формирања независне државе хришћанских племена Миридита и Дукађина под протекторатом Црне Горе и Србије. Србија је планирала, уз подршку француског капитала, изградњу ускотрачне железничке пруге од Мердара преко Липљана на Штимљу и Призрен па долином реке Дрима на Скадар и Љеш до Медовског залива где је, по мишљењу Јована Цвијића, ваљало саградити модерно пристаниште.

Нажалост, то су све били само лепи снови. Аустрија то није желела и хтела је да остане апсолутни господар источне обале Јадрана. Италија се такође бојала изласка Србије на море, јер је хтела целу Албанију за себе. Србији и Црној Гори Аустро-Угарска је запретила оружаном силом, ако се не повинују жељама Хабсбуршке Монархије. На Црногорску границу већ су била доведена три аустријска корпуса. Енглеска и Француска нису желели рат, који је лако могао да се разбукта у светски рат, па су радије хтели да Србија и Црна Гора попусте ма и против својих виталних интереса.

Под Скадром се узјогунила и природа. Необично јака киша почела је да пада 24. марта и падала је непрекидно десет дана. О летовима аероплана није могло бити ни говора. Због тога је Штаб Приморског Кора издао заповест да општи напад на Скадарску тврђаву отпочне 31. марта у 5:15 часова. Али, већ 28. марта командант Приморског кора добио је од команданта Међународне флоте на Јадранском приморју, британског вице-адмирала Сесила Бернеа службено саопштење по коме "у име великих европских сила проглашава блокаду обале између Барске луке и ушћа реке Дрима".

Циљ ове блокаде био је да се Црна Гора принуди на попуштање у питању Скадра и да Срби обуставе даљу акцију на Скадар. То је био разлог што је, последњи, четврти, ешалон Приморског Кора задржан у Солуну. Било је најзад решено, под страховитим притиском  великих европских сила, да се све српске трупе повуку са опсаде Скадра и врате у Србију. Тако је, нажалост, тада морало бити. У опсади Скадра остала је сама Црногорска војска, којој је Српска војска оставила сав провијант, пре свега храну и доста муниције.

Срећна околност била, што опседнути Скадар већ почео да "дише на шкрге". Нестало је хране, лекова и воде. Због тога је Есад-паша започео преговоре о капитулацији. Тако је Црногорска војска ипак ушла у Скадар. Понела се џентлеменски пустивши Есад-пашу и његову ослабљену војску да иду у Турску заједно са једним делом њиховог оружја. Есад-паша остао је у Албанији и постао велики српски пријатељ. Он је и био Албанац по националности и противник Аустро-Угарске. Планирао је да постане албански краљ уз помоћ Србије.

Српска војска се вратила, опет преко Солуна, назад у Србију. Летелице аеропланског одреда такође. У оно време био је готово неизводљив лет од Скадра до Ниша и то преко планина где царују ветрови. Нажалост, ни Црногорска војска није могла остати у Скадру. Иако је руски делегат на  Лондонској конференцији амба­садора из петних жила предлагао да Скадар мора остати црногорски, остали амбасадори су га прегласали.

И тако су сви напори, тешке жртве и Црне Горе и Србије остали без резултата. Притисак те "међународне заједнице" био је страховит. Претили су Србији и Црној Гори да ће им одузети све земље које су задобили у Првом балканском рату. Да тог није било, Скадар би и данас био наш. Утолико пре што је бар век и по био престоница српских земаља и што је најмање пола миленијума био њихова главна лука за прекоморску трговину. Око њега су у доба српске деспотовине у 15. веку вођене многе борбе.

Употреба српског ваздухопловства око Скадра у 1913. години ипак је светао пример почетка којима се јасно сагледавала перспек­тива. Ту су, под зидовима Скадра и над њим стечена прва борбена искуства, која су у Првом светском рату итекако добро дошла.

То наше ваздухопловство од пре 105 година било је, као и сва тадашња светска авијација, у пеленама, тек се родила. Од лета првог авиона браће Рајт па до првих летова над Скадром прошло је мање од десет година. Довољно је ако погледамо снагу свих мотора приморске аеропланске ескадре видећемо да су сва четири њена авиона имали три до четири пута мању снагу од једног јединог ловца из периода светског рата. Али је баш те узбудљиве и са данашње тачке гледишта, јадне почетке ратне авијације привукла пажњу свих великих сила европских. Једних, зато што су се бојали да ће захваљујући извиђању из ваздуха скадарска тврђава сувише рано пасти; а за друге је то био увид у блиску будућност ратних ваздухопловстава.

Скадар су запоселе трупе поморске пешадије међународне блокадне флоте 14. маја 1913. године. Био је то марински деташман Великих сила (изузев Русије) под командом британског пуковника Филипса, који је примио и дужност привременог гувернера Скадра. Јачина тог Деташмана износила је: 1.000 Аустријанаца и Мађара; 1000 Италијана; 400 Енглеза; 350 Француза и 105 Немаца.

Тиме је био завршен и балкански рат који је трајао седам месеци (од октобра 1912 - до априла 1913). Попуштањем Србије и Црне Горе по питању Скадра одгођено је избијање Првог светског рата -  за годину дана.

У Први светски рат Србија је ушла са само три авиона, али је развој српске авијације, као што знамо, у том рату, а нарочито на Солунском фронту брзо напредовао. Приморски аероплански одред Српске војске из 1913. године био је темељ свему томе.

Припремио: Златомир Грујић

105 година од доношења УРЕДБЕ О САОБРАЋАЈУ СПРАВАМА КОЈЕ СЕ КРЕЋУ ПО ВАЗДУХУ

Ваздухопловно право прати развој ваздухопловства. Први текстови о томе појавили су крајем XVII века, у епохи ваздухоплова лакших од ваздуха (балони, ваздушни бродови). Појава авиона и експанзија ваздухопловоства, довела је до пораста значаја правног регулисања ваздухопловне проблематике, као и појаву нормативних аката. У почетку ти акти су третирали национално законодавство и односили су се на проблем безбедности од самих летелица (ваздухоплова), касније добијају најшири значај и међународну димензију. У том смислу ваздухопловно право представља скуп свих правних одредаба којима се регулишу одређени односи између физичких и правних лица у вези са ваздушном пловидбом или са ваздухопловством уопште. 

Краљевина Србија се врло брзо, међу првих 15 држава света, укључила у примену и развој ваздухопловства. Решењем Ми­ни­стра вој­ног, вој­во­де Радомира Пут­ни­ка, 24. де­цем­бра 1912. го­ди­не, фор­ми­ра­на је Ва­зду­хопловна ко­ман­да Срп­ске вој­ске, са седиштем у Ни­шу, састава: Аеро­план­ско оде­ље­ње; Ба­лон­ско оде­ље­ње; Водонич­на цен­тра­ла, и Го­лу­би­ја по­шта. Пр­ви аеро­дром уре­ђен је на Трупалском по­љу, не­да­ле­ко од железничке ста­ни­це То­по­ни­ца, где је у ја­ну­а­ру 1913. го­ди­не по­че­ло ле­те­ње српских пилота.

Убрзо је у Краљевини Србији, на предлог министра унутрашњих дела Стојана М. Протића и министра војног - ђенерала Милана Божановића, ради штићења интереса државних у погледу спречавања ухођења, царинских права, народног здравља и народне одбране, као и безбедности грађана, по милости Божијој и вољи народној, Петар I Карађорђевић Kраљ Србије, прописао "Уредбу о саобраћају справама, које се крећу по ваздуху". Исту је објавио Службени дневник Краљевине Србије бр. 41 од 18. фебруара 1913. године.

Из разлога безбедности државе први прописи, за разлику од данашњих, првенствено су се ограничавали попут ове Уредбе на јавноправни вид ваздухопловства.

Основни принцип међународног права је, да национални суверенитет важи и у ваздушном простору. Међутим, није одувек било тако. Почетком XX века, у време када је српска "Уредба о саобраћају справама, које се крећу по ваздуху" донета, многи правници су мислили, да је ваздушни простор исто што и отворено море, слободно и ван националног суверенитета. Други су, пак, ваздушни простор сматрали делом територије који припада држави над којом се простире. Око 1910. године је преовладало мишљење, да је успостављање контроле у ваздушном простору есенцијално питање националне сигурности садржано у начелу, да "свака држава има комплетан и ексклузивни суверенитет у ваздушном простору изнад њене територије".

Отуда Члан 1. те Уредбе предвиђа, да справе које се крећу по ваздуху јесу домаће или стране, према томе којој држави припадају њени сопственици. Те справе не уживају екстериторијалност. Према томе, оне нису изузете од власти нити од надлежности територијалне државе и не третирају се као да су ван њене територије. Од тог момента, по тој Уредби свака летелица у ваздушном простору Србије је за своје поступке одговарала по законима које су донеле власти Краљевине Србије.

Србија је овим чланом ступила у ред земаља, које су прихватиле и данас важећи принцип суверенитета државе у ваздушном простору изнад њене територије.

За разлику од савремених кодификација, у којима су детаљно описани прописи који се односе на безбедност како ваздушног саобраћаја, тако и самог ваздухоплова, којима су посвећени читави закони, подзаконска акта и службене ваздухопловне публикације, ондашња Уредба је била у складу и пратила је степен развијености ондашњег ваздухопловства.

Справе које се крећу по ваздуху "морале су бити сигурне и нису се могле употребљавати без дозволе министарства унутрашњих дела" и "у дозволи... тачно описана справа која се мора одржавати у исправном стању" (члан 2. Уредбе), а на свакој справи су морали на непомичној табли бити исписани основни подаци о истој (члан 3. Уредбе). Управљач справе, (пилот), морао је имати уверење министра војног о својој способности (Члан 4. Уредбе).

Да би се заштитила од могуће агресије и шпијунских делатности тада моћне Аустро-Угарске империје, која је увелико звецкала оружјем у правцу ратом исцрпљене Србије, Чланом 6. те Уредбе је било прописано, да на справама не сме бити оружја ни муниције, као ни справа за телекомуникације, па чак ни голуба писмоноше, нити се са справа смело што бацати на земљу, осим по дозволи српских полицијских власти.

Јавноправни карактер те Уредбе се између осталог огледао и у томе, што су сви њени чланови императивног карактера, на којима је примерице одређено да справе не смеју да лете при непогоди или ноћу, да не смеју да бацају са себе светлост, нити да лете у ваздушне регионе око утврђених места без посебних дозвола министра унутрашњих дела или министра војног. Справе су могле летети, као и у данашње време, само у правцу који им је назначен, а то се уписивало у посебну путну књигу.

Полицијске и војне власти су биле овлашћене, да у свако доба изврше преглед летелица, као и да издају дозволе о преласку летелица са других територија на територију Србије. Прелазак на територију Србије је био могућ само на месту и у време, а њих је одређивала царинска власт у споразуму са министром унутрашњих дела (члан 10. и 11. Уредбе).

Уредба је водила рачуна и о безбедности земље, јер се са појавом ваздухопловства јавио и ваздушни рат, чије правно регулисање није ишло у корак са техничким развојем ваздухопловства.

Институт за међународно право је 1911. године донео Резолуцију, по којој је ваздушни рат дозвољен под условом да се води на начин који неће представљати већу опасност по животе и имовину цивилног становништва него што је то случај у копненом и поморском рату.

Ипак, за време мобилизације и рата никакве стране справе нису могле летети над српском територијом без посебне дозволе. Стране војне справе никако нису смеле летети над српском територијом (члан 12. Уредбе). Све справе, које су за време мобилизације и рата без дозволе и ознаке летеле над том територијом, сматрале су се непријатељским и са њима ће се као таквима и поступати (Члан 13. Уредбе).

Члан 14. Уредбе, представља бланкетну норму, којом су полицијске и војне власти овлашћене да сматрају да особље на справама у ваздуху које нема одобрење и ознаку врши кривична дела из тадашњег Кривичног законика и војног Кривичног закона, односно да се војне и полицијске власти овлашћују да употребе све мере према учиниоцу кривичног дела, који се могу сматрати лицима у бекству, као и да те летелице могу присилно спустити на земљу због непоштовања одговарајућих прописа ове Уредбе.

Несумњиво је да у том члану постоји разликовање цивилног и војног ваздухопловства: министарство унутрашњих дела је овлашћено да предузима све што је потребно ради заштите српских државних справа с особљем, а такође је установљена обавеза министарства војног, да у предузимању мера из ове Уредбе помогне министарство унутрашњих дела.

Ову и овакву Уредбу је краљ препоручио свим министрима да је обнародују и о извршењу њеном се старају, властима заповедају да по њој поступају, а свима да јој се покоравају.

Краљевина Србија је донела Уредбу из области ваздухопловства 18. фебруара 1913. године и њоме ће се уврстила међу прве земље које су је донеле.

Тако се нашла уз најбогатије и најмоћније државе. Немачка је своју "Уредбу о ваздухопловству", донела 10. августа 1910. године; Пруска  22. октобра 1910. године; Енглеска 2. јуна 1911. године; Француска 22. новембра 1911. године; Аустро-Угарска 20. децембра 1912. године; САД 13. маја и Италија 22. септембра 1913. године.

Објављивање ове Уредбе је Краљевину Србију уврстило у оне напредне земље, које у свом поретку имају и кодификацију ваздухопловног права. Касније је Краљевина Југославија, такође међу првим у свету, доносила правна акта у вези ваздушне пловидбе, као и СФРЈ, СРЈ и данас Република Србија.

Припремио: Златомир Грујић

СРЕТЕЊЕ – СЛАВА ВАЗДУХОПЛОВНОГ МУЗЕЈА

На Сретење Господње 15. фебруара 2018. године обележана је слава Музеја ваздухопловства Београд. Овај дан слави се у знак сећања на 15. фебрар 1957. године када је основано одељење за историју и Музеју при Команди Југословенског ратног ваздухопловства.

Присуствовали су ваздухопловни ветерани, многобројни гости и пријатељи ваздухопловства. Запослени у музеју били су одлични домаћини.

Након молитве и сечења сласвког колача изведен је пригодан културно-уметнички програм.

Честитајући Дан државности Републике Србије, директор Музеја ваздухопловства Чедо Миливојевић, поздравио је присутне и  пожелео срећну Славу - Сретење господње, кад су постављени темељи ваздухопловног музеја.

Он је истакао да музеј задњих година, а посебно од момента када је 15. марта 2017. године држава Србија преузела оснивачка права над овом установом, постиже значајне резултате који су плод залагања запослених и њихове жеље да се музеј афирмише у пуном светлу. Пописана је сва имовина музеја, а раучоноводствена актива је повећана за хиљаду посто; успотављен је ред и одговорност; повећани су приходи, а највећи део од тога је уложен у ревитализацију музеја; зараде се исплаћују редовно и повећане су за скоро педесет процената и доведене у ниво плата државних службеника. Музеј ваздухопловста има велике људске и материјалне капацитете.  Запослени су млади и стручни људи, опредељени за свој посао и мотивисани да раде што боље. Зато се музеју отварају перспективе.

На крају су додељена признања заслужним установама и појединцима.

И заиста, присутнима на слави и свечарима, било је пуно срце на празник, сабрали су се у нашој „ризници ваздухопловног блага“ и једном од храмова ваздухопловства Србије, срећни, задовољни и са добром надом да ће сутра бити боље, да ћемо на следеће године славити још већа достигнућа.

З.Г.

Фото: Војислав Стојановић

Батајница: Прослава Светог Саве у Центру за обуку РВ и ПВО

Првог српског просветитеља и Архиепископа наше цркве, прославили су и припадници Центра за обуку РВ и ПВО на аеродрому Батајница.

Прослава Светог Саве на батајничком аеродрому почела је литургијским сабрањем у капели Светог Илије у присуству припадника Центра и њихових породица.

Началствовао је архимандрит Стефан (Стокић), а саслуживали су војни свештеници, отац Стеван Стевановић из Команде за обуку (КзО) и отац Предраг Докић, војни свештеник 204. ваздухопловне бригаде са аеродрома Батајница.

Потом су домаћини позвали госте у простор аеродромског ресторана на трпезу љубави.

Ту је пресечен славски колач и благосиљано жито. Након обреда беседу је одржао архимадрит Стефан (Стокић).

Осим домаћина славе потпуковника Саше Антанасијевића команданта ЦО РВ и ПВО, обележавању крсне славе присуствовали су и бригадни генерал Дејан Јанковић, начелник штаба КзО, пуковник у пензији мр Златомир Грујић, председник Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије (УПВЛПС),

претходни команданти ЦО РВ и ПВО, команданти јединица са аеродрома Батајница, припадници ЦО РВ и ПВО са породицама и децом, Дечији хор цркве Светог Ђорђа на Чукарици под управом Ирине Војводић, војници на служењу војног рока и остали гости.

Светковину су увеличала деца професионалних припадника ЦО РВ и ПВО.

Уз ликовне радове посвећене Светом Сави и рецитујући и певајући песме посвећене овом угоднику Божијем, деца су додатно оплеменила ову прославу.

По обичају, свој деци су након програма подељени пакетићи.

Саша АНТАНАСИЈЕВИЋ, Милан РАКИЋ

фото: Саша АНТАНАСИЈЕВИЋ, Војислав СТОЈАНОВИЋ

Традиционално дружење „Рајловчана“

Као и годинама унатраг и ове, 2018. године ће се поводом Дана некадашње СВШ РВ и ПВО организовати традиционално дружење "Рајловчана".

Формални повод је Дан Средње војне школе РВ и ПВО (СВШ РВ и ПВО) Рајловац, али су на дружење позвани сви некадашњи "Рајловчани"!

Питомци и ђаци школа и академија, војници, подофицири и официри, наши драги васпитачи, наставници и професори, командири,... Из Школског центра, ваздухопловне базе, СВШ, ВШСР, Војне академије, Завода "Орао",...

Једном речју, добродошли су сви "Рајловчани" који су један део свог професионалног живота и/или школовања провели на том војном аеродрому наше некадашње војске.

Окупљање и дружење ће бити приређено у ресторану Дома ваздухопловства у Земуну, Штросмајерова 3, у суботу, 3. фебруара 2018. године са почетком у 12 сати.

100 година Прве српске ескадриле са Солунског фронта

Навршио се век од када су, 17. јануара 1918. године, формиране прве српске ескадриле опремљене модерним авионима и попуњене обученим српским кадром, које су учествовале у пробоју Солунског фронта и ослобођењу Отаџбине. С поносом се сећамо тих дана и храбрих српских авијатичара, не дозвољавамо да заборав прекрије те светле тачке наше ваздухопловне историје.

Ради јачања ваздухопловних снага срп­ска вла­да је ја­ну­а­ра 1916. го­ди­не склопи­ла уго­вор са Фран­цу­ском ради опре­мања војске са пет ави­ја­циј­ских ескадри­ла и прате­ћим је­ди­ни­ца­ма. Од­лу­ка је ре­а­ли­зо­ва­на тек када се срп­ска вој­ска пребаци­ла са Кр­фа на по­ло­жа­је код Со­лу­на. Аеро­план­ска еска­дра Српске вој­ске је ба­зи­ра­ла у Ми­кри, где се на­ла­зи­ла глав­на ба­за Аеро­на­у­ти­ке фран­цу­ске ис­точ­не вој­ске.

Три­де­се­тог ма­ја 1916. го­ди­не, фор­ми­ра­на је "Ави­ја­ти­ка фран­цу­ске ис­точ­не вој­ске" (7 еска­дри­ла) и "Ави­ја­ти­ка срп­ске вој­ске", или "Срп­ска ави­ја­ти­ка" - Штаб и пет еска­дри­ла: "МФ 98","МФ 82", "МФ 99", "В 84" и "Н 87". По једна еска­дри­ла би­ла је на­ме­ње­на за по­др­шку сва­ке од три срп­ске ар­ми­је, а две су би­ле ди­рект­но пот­чи­ње­не Врховној ко­ман­ди Срп­ске вој­ске

Штаб срп­ске Аеро­план­ске еска­дре прешао је 18. ју­на 1916. из Со­лу­на у Се­дес, када је срп­ско осо­бље укључено у за­јед­нич­ке срп­ско-фран­цу­ске еска­дри­ле, ближе ли­ни­ји фрон­та и Вер­те­ко­пу, Остро­ву и Гор­го­ну. Крајем ав­гу­ста 1916. године у еска­дри­лама Срп­ске ави­ја­ти­ке у про­се­ку је било по 20 срп­ских офи­ци­ра, под­о­фи­ци­ра и вој­ни­ка, око тре­ћи­не са­ста­ва.

У про­тив­о­фан­зи­ви 12. сеп­тем­бра до 6. но­вем­бра 1916. Срп­ска вој­ска је из­би­ла на Кај­мак­ча­лан и осло­бо­ди­ла Би­тољ. У тим бор­ба­ма ак­тив­но је учество­ва­ла Срп­ска ави­ја­ти­ка и извршила 300 летова. Еска­дри­ле "Ф 82", "Ф 99" и "Н 87" ба­зи­ра­ле су у Вер­те­копу, еска­дри­ла "Ф 84" на аеро­дро­му Ша­мли, а еска­дри­ла "Ф 98" на аеро­дро­му Гор­гон. По на­ре­ђе­њу фран­цу­ске Вр­хов­не ко­ман­де од пр­вог сеп­тем­бра 1916. го­ди­не, из­ме­ње­ни су на­зи­ви свих фран­цу­ских еска­дри­ла, та­ко су еска­дри­ле "Срп­ске ави­ја­ти­ке" до­би­ле на­зи­ве: "Ф 385", "Ф 386", "Ф 388", "Г 389", "В 390", "Н 391" и "В 393".

Аеро­план­ска еска­дра срп­ске вој­ске има­ла је 31. де­цем­бра 1916. го­ди­не 270 вазду­хо­пло­ва­ца, и то: се­дам у Шта­бу, 137 у срп­ско-фран­цу­ским еска­дри­ла­ма и 126 у Аеро­план­ском де­поу. Би­ло је 32 пи­ло­та, 16 из­ви­ђа­ча и 40 ме­ха­ни­ча­ра. Већ су са­зре­ли усло­ви за фор­ми­ра­ње "чи­сто" срп­ске ави­ја­циј­ске је­ди­ни­це. Одлу­ка о то­ме до­не­та је 16. де­цем­бра 1916. го­ди­не. Из еска­дри­ле "Н 387" издво­је­на су три ави­о­на "ње­пор" и ста­вље­на под ко­ман­ду ка­пе­та­на I кла­се Бран­ка Ву­ко­са­вље­ви­ћа, под на­зивом "Ње­пор­ско одеље­ње", а ба­зи­ра­ла је у Вер­те­копу. С про­ле­ћа 1917. го­ди­не по­већан је број ави­о­на и са­став оде­ље­ња.

Мар­та 1917. го­ди­не до­шло је до фор­ма­циј­ских про­ме­на у Срп­ској вој­сци. Због великих гу­би­та­ка и не­мо­гућ­но­сти по­пу­не рас­фор­ми­ра­на је Трећа ар­ми­ја, а ње­не је­ди­ни­це рас­по­ре­ђе­не за по­пу­ну Пр­ве и Дру­ге срп­ске ар­ми­је.

На­ред­бом На­чел­ни­ка Шта­ба Вр­хов­не ко­ман­де Срп­ске вој­ске, при Врховој команди остале су еска­дри­ле Вр­хов­не ко­ман­де број "384" и "387" на аеро­дро­му Вер­те­коп; Пр­вој ар­ми­ји, по­ред еска­дри­ле број "398", ста­вље­на је на рас­по­лагање и еска­дри­ла број "399" до та­да у Тре­ћој ар­ми­ји, и че­ти­ри ави­о­на "њепор" за ло­вач­ку за­шти­ту; Дру­гој ар­ми­ји оста­ла је еска­дри­ла број "382"; "Њепор­ско оде­ље­ње" је и да­ље оста­ло не­по­сред­но пот­чи­ње­но Вр­хов­ној команди.

На Со­лун­ском фрон­ту оба­вљен је нај­ве­ћи део ак­тив­но­сти на опре­ма­њу срп­ског вој­ног ва­зду­хо­плов­ства. То­ком 1917. и 1918. го­ди­не на шко­ло­ва­њу би­ло је више кла­са пи­ло­та, из­ви­ђа­ча и ме­ха­ни­ча­ра. Дру­га кла­са из­ви­ђа­ча, 20 офи­ци­ра, заврши­ла је обу­ку кра­јем ок­то­бра 1917. го­ди­не. Трећа кла­са извиђача, 10 офици­ра, за­вр­ши­ла је шко­ло­ва­ње у но­вем­бру 1917. го­ди­не. По кон­кур­су из мар­та 1917. године упу­ће­на је у Фран­цу­ску Че­твр­та кла­са пилота од 20 пи­то­ма­ца, они по завр­шет­ку пре­о­бу­ке на ави­о­ни­ма "АР 1", рас­по­ре­ђе­ни су у бор­бе­не ескадриле. По­след­ња гру­па пи­то­ма­ца-пи­ло­та ода­бра­на је у ју­ну 1918. го­ди­не, али је њи­хо­ва обу­ка пре­ки­ну­та због сеп­тем­бар­ске офанзиве, а за­вр­ше­на је 1919. у Но­вом Са­ду, по­сле осло­бо­ђе­ња отаџбине.

По­чет­ком 1918. го­ди­не ство­ре­ни су усло­ви за пре­тва­ра­ње ме­шо­ви­тих срп­ско-фран­цу­ских еска­дри­ла у срп­ске је­ди­ни­це. На­чел­ник Шта­ба Вр­хов­не ко­ман­де Срп­ске вој­ске до­нео је 17. ја­ну­а­ра 1918. го­ди­не од­лу­ку "да ко­ман­дант Аеро­план­ске еска­дре, спо­ра­зум­но са ше­фом "Срп­ске ави­ја­ти­ке", на­ше осо­бље по­сте­пе­но при­ку­пи и гру­пи­ше у две ар­миј­ске еска­дри­ле, јед­ну код Пр­ве, а дру­гу код Дру­ге ар­ми­је, да би се што бо­ље омо­гући­ло командо­ва­ње, упо­тре­ба и снаб­де­ва­ње".

Аеро­план­ска еска­дра од­мах је при­сту­пи­ла ре­а­ли­за­ци­ји овог на­ре­ђе­ња, па је срп­ско-фран­цу­ска еска­дри­ла "АР 521", ко­ја је та­да би­ла у Вер­те­ко­пу, до­би­ла на­зив Пр­ва срп­ска еска­дри­ла. За ко­ман­ди­ра еска­дри­ле по­ста­вљен је капетан I класе Бран­ко Ву­ко­са­вље­вић. При­ли­ком фор­ми­рања Пр­ва срп­ска еска­дри­ла има­ла је: 12 ави­о­на ти­па "АР 1" и три лов­ца ти­па "ње­пор XXIV". Пот­пу­но опе­ра­тив­на по­ста­ла је апри­ла 1918. го­ди­не.

Од срп­ско-фран­цу­ске еска­дри­ле "525" осно­ва­на је то­ком ма­ја и ју­на ме­се­ца 1918. го­ди­не и Друга срп­ска еска­дри­ла, при Пр­вој срп­ској ар­ми­ји, на аеро­дро­му Вер­бе­на. Коман­дир је био ка­пе­тан Дра­ги­ша Ву­јић. Ова еска­дри­ла по­ста­ла је опе­ративна по­чет­ком ју­ла 1918. го­ди­не. Пр­вог ма­ја 1918. го­ди­не, срп­ска Аеропланска еска­дра има­ла је у свом са­ста­ву: 62 офи­ци­ра, 53 под­о­фи­ци­ра, 30 ме­ха­ни­ча­ра и 337 ка­пла­ра и ре­до­ва, укуп­но 482 чо­ве­ка.

У окви­ру при­пре­ма за про­бој Со­лун­ског фрон­та, у ав­гу­сту ме­се­цу 1918. го­ди­не, сна­ге Пр­ве и Дру­ге срп­ске еска­дри­ле гру­пи­са­не су у јед­ну фор­ма­ци­ју ја­чи­не 40 ави­о­на. До­би­јен је зна­тан број мо­дер­них бом­бар­де­ра и из­ви­ђа­ча.

У про­бо­ју Со­лун­ског фрон­та ави­ја­ци­ја је из­вр­ша­ва­ла за­дат­ке: даљњег из­ви­ђа­ња, фо­то­гра­фи­са­ња и бом­бар­до­ва­ња не­при­ја­те­ље­вих обје­ка­та. Ло­вач­ка ави­ја­ци­ја је обез­бе­ђи­ва­ла деј­ства из­ви­ђач­ке и бом­бар­дер­ске ави­ја­ци­је, и вр­ши­ла за­шти­ту срп­ских сна­га. У  бор­ба­ма у ваздуху обо­ре­но је 30 не­мач­ких и бу­гар­ских ави­о­на, а  српска про­тив­а­ви­он­ска ар­ти­ље­ри­ја обо­ри­ла је пет.

По­сле осло­бо­ђе­ња Ско­пља, пр­вих да­на ок­то­бра 1918. го­ди­не, све бор­бе­не еска­дри­ле и слу­жбе "Срп­ске ави­ја­ти­ке", срп­ска Аеро­план­ска еска­дра и Аеро­план­ски де­по, с Аеро­план­ским пар­ком, при­ку­пи­ли су се у том гра­ду. Ти­ме је омо­гуће­на бо­ља и ефи­ка­сни­ја упо­тре­ба ави­ја­ци­је у бор­бе­ним деј­стви­ма.

Пр­ви ави­о­ни "Срп­ске ави­ја­ти­ке" пре­ле­те­ли су у Ниш 20. ок­то­бра 1918. го­ди­не. Кра­јем но­вем­бра и по­чет­ком де­цем­бра 1918. го­ди­не срп­ски ва­зду­хо­плов­ци су до­ле­те­ли у Но­ви Сад. Срп­ско ва­зду­хо­плов­ство из­врши­ло је у бор­ба­ма на Со­лун­ском фрон­ту, и у то­ку про­тив­о­фан­зи­ве и за осло­бо­ђе­ња Отаџ­би­не 3.000 ле­то­ва и да­ло ве­ли­ки до­при­нос по­бе­ди. Сте­че­на су дра­го­це­на ис­ку­ства и уда­ре­ни те­ме­љи да­љем раз­во­ју ва­зду­хо­плов­ства.

У бал­кан­ским и свет­ском ра­ту, срп­ско ва­зду­хо­плов­ство је ко­ри­сти­ло четири бало­на, 180 ави­о­на 36 ти­по­ва и мо­де­ла, ве­ћи­ном до­би­је­них од са­ве­зни­ка, а четири су за­ро­бље­на од не­при­ја­те­ља.

Хвала српским авијатичарима са Солунског фронта из првих српских ескадрила за огроман допринос ослобођењу Отаџбине! Вечна им слава!

Златомир Грујић

Обележено 100 година Прве српске ескадриле

На данашњи дан пре 100 година формирана је Прва српска ескадрила.

Почетком 1918. године коначно су сазрели услови за претварање мешовитих српско-француских ескадрила у чисто српске јединице. Овим је остварена жеља Врховне команде да се на Солунском фронту, српско ваздухопловство што више оспособи за даљи самостални рад и развој. Ради реализације овог програма, начелник штаба Врховне команде војвода Петар Бојовић, донео је 17. јануара 1918. године следећу одлуку:

"По решењу Париске конференције од марта 1916., Французи нам имају дати комплетне ескадриле са својим особљем. Питање о авијатичком материјалу још није рашчишћено и за сада се исти има сматрати као француски. Према томе, а с обзиром на остале прилике у којима се налазимо, као и да бисмо могли постићи што боље успехе и на овом пољу и створити добар основ за нашу будућу авијатику, наређујем: да командант Аеропланске ескадре, споразумно са шефом Српске Авијатике, наше особље постепено прикупи и групише у две армијске ескадриле, једну код Прве, а другу код Друге армије, да би се што боље омогућило командовање, употреба и снабдевање. За командира ескадриле по могућству одредити нашег официра, али материјал не примати, већ да њиме и даље рукују Французи. Нашег особља имати толико да оно поступно испуни ескадриле до формационог састава (за сада француског), и то прво једну па онда другу. Поред груписања нашег особља у армијске ескадриле, настојати да имамо неколико пилота у ескадрили за гоњење. У ешалону Парка у Верткопу имати довољан број нашег људства, те да би смо могли и Парк примити на сопствено руковање, када то потребе буду захтевале или када то буду Французи затражили. По напред наведеном командант Аеропланске ескадре управљаће се убудуће при тражењу, распореду и попуни нашег особља по ескадрилама у парку. Командант ескадре по свом нахођењу, а у споразуму са шефом авијатике, може се преместити са својим штабом у Вертекоп, о чему ће ме накнадно обавестити".

Аеропланска ескадра oдмах је приступила реализовању овог наређења, па је српско-француска ескадрила АР 521, која је тада била у Вертекопу, добила назив Прва српска ескадрила. За њеног командира постављен је француски поручник, Србин, Михајло Мишел Маринковић. (опширније овде и овде)

Традиције Прве српске ескадриле данас баштини и негује 252. школско тренажна авијацијска ескадрила (штае) - "Курјаци са Ушћа". 

Као и годинама унатраг и овога пута су, јуче 16. јануара 2018. године припадници ескадриле одржали парастос свим погинулим и умрлим колегама ваздухопловцима, који је служен у Цркви Ружици на Кaлемегдану.

Парастос су служили протојерер-ставрофор Владимир Вукашиновић старешина Цркве и јереј капетан Предраг Докић војни свештеник 204. ваздухопловне бригаде аеродрома Батајница, те ђакон Сава Милин.

Овом молитвеном скупу су поред припадника ескадриле, активних и пензионисаних, чланова породица и пријатеља, присуствовали и Командант РВ и ПВО генерал мајор Ранко Живак, те бригадни генерал Душко Жарковић, изасланик Начелника Генералштаба.

На сам дан оснивања ескадриле, данас 17. јануара 2018. године Преосвећени епископ сремски Г. Василије уз саслужење архијерејског намесника протојереја-ставрофора Мила Јокића, војног свештеника 1. бригаде копнене војске капетана Ђорђа Стојисављевића и војног свештеника 204. ваздухопловне бригаде капетана Предрага Докића, освештао је просторије у којима живе и раде припадници 252. штае.

Преосвећени Владика обратио се присутнима, првенствено команданту 204. ваздухопловне бригаде пуковнику Жељку Билићу и команданту 252. школско тренажне авијацијске ескадриле потпуковнику Бошку Шербеџији пригодном беседом и поуком.

Владика је нагласио да увек и у свакој прилици треба да се угледамо на светле примере из прошлости, јер јубилеј од 100 година није мали.

Првенствено углед треба да буду светитељи Божији,

а нарочито Свети пророк Илија који је и први путник небески, а и заштитник је вазухопловаца.

јереј Предраг Докић, Милан Ракић

фото: Драган Величковић

   

Сећање на Едварда Русјана (ВИДЕО)

Прва активност Удружења пензионисаних летача и падобранаца Србије (УПВЛПС), на почетку сваке календарске године је одавање поште Едварду Русјану, првој ваздухоплвној жртви на Балкану, који је свој млади живот изгубио током промотивног лета, на трећи дан Божића 1911. године подно зидина Калемегдана

Тако је било и ове године.

Испред спомен обележја у Доњем граду калемегданске тврђаве, баш на месту на којем је пронађено тело младог Словенца након пада летелице, окупили су се чланови нашег Удружења, представници СУБНОР-а, Ваздухопловног савеза Србије и Амбасаде Републике Словеније.

Едвард Русјан је са братом Јожефом и Михајлом Мерћепом угледним загребачким трговцем, уочи Божића 1911. године допутовао  у Београд како би овдашњој јавности приказао могућности летелице сопствене конструкције, а у циљу комерцијализације производње. Пре тога летелица је представљена у Загребу, а након Београда, браћа Русјан и Мерћеп су требали да иду у Словенију.

Лет је требао бити баш на Божић, првога дана празника, али је кошавски ветар онемогућио приказ, који је одложен за трећи дан празника 9. јануара. Полетање и пењање на висину од око 100 метара су били успешни. Лет се одвијао изнад десне обале Саве и над самом тврђавом. Могло се видети да се пилот у лаком авиону бори са јаком кошавом. У току спуштања из правца запада код ушћа Саве у Дунав, пред само слетање, авион је од турбулентног удара кошаве дословно преломљен и са пилотом заједно пао на железнички насип. Када су неки од окупљених пришли, Едвард је још увек давао знаке живота, али су повреде биле фаталне, тако да је здравствена екипа која је стигла на место несреће након неколико минута, могла да констатује само смрт. (Више о Русјану ОВДЕ)

Чланови УПВЛПС од свог оснивања пре више од четврт века, као прву активност у календарској години организују излазак, прво на гроб Русјанов на Новом Гробљу, да би се после тога спустили до Доњег града на Калемегдану где се налази спомен обележје и ту положили венце. Иначе, ово спомен обележје у Доњем граду је било готово заборављено, док на иницијативу тадашњег руководства МЈВ (Музеја југословенског ваздухопловства), "тандема" Чедомир Јанић и ппук Војислав Стојановић (данас потпредседник УПВЛПС) није обновљено и тако отргнуто од заборава.

Овог деветог јануара, поред наших чланова Удружења, Русјановим сенима су се поклонили и венце положили и представници СУБНОР-а и Ваздухопловног савеза Србије предвођени председником Лабудом Булатовићем.

Испред Амбасаде Републике Словеније у Србији, присутни су били ЊЕ Владимир Гаспарич, амбасадор и пуковник Дамјана Јуркович, изасланик одбране.

Након полагања венаца, присутнима су се обратили и ЊЕ амбасадор, председник ВСС, као и Војислав Стојановић, потпредседник нашег Удружења