Историја једног авиона

Ово је увод у причу о једном тужном догађају из летачке праксе са легендарним авионом РВ и ПВО.

Авион Орао Ј-22 према техничко-техничком захтеву органа РВ и ПВО конструисали су и дизајнирали наши стручњаци. Производња авиона је такође домаћих руку дело.

Први Ј-22 полетео је са аеродром Ортјеш код Мостара у непосредној близини фабрике СОКО, која је комплетирала авион. Био је 31. октобар 1974. године када је мајор Славујевић Владислав из ВОЦ-а са неколико заокрета изнад Мостара и околине узбунио знатижељнике необичним звуком и силуетом авиона.

Тактичко-технички захтеви РВ и ПВО за израдом новог јуришника који ће заменити превазиђене и немоћне авионе Ј-21 Јастреб, били су веома напредни за поменуто време. Треба се добро загледати па уочити да авион има два мотора која су инжењери тако добро сместили да је труп незнатно шири од једномоторног авиона. При томе остало је решење са једним вертикалним стабилизатором. Високо постављеним крилима мислило се и на ваздухопловно техничку службу, којој је такво решење уз одговарајућу опрему омогућило далеко већи комфор у опремању авиона убојним средствима и другим поступцима при одржавању и прегледу авиона. И поред свега, авион је при увученом стајном трапу деловао као мали авион са малим одразним површинама. У опреми, навигацијским и другим системима на Орлу је учињен корак од седам миља у односу на Ј-21.

Међутим, није тајна да је авион имао великих проблема у почетној фази експлоатације, те да су временом урађене многе измене, дораде и модификације, што је иначе случај и са неким светски познатим пројектима.

На рад техничке службе у почетку је било много примедби због несналажења у одржавању исправности на Ј-22, што је било много захтевније него при радовима на Ј-21.

Упорност и непоколебљивост свих људи у РВ и ПВО довели су експлоатацију, исправност и борбену употребу до нивоа када је Ј-22 постао основа наше ловачко-бомбардерске авијације.

Орао Ј-22 поносно стоји на првом месту, као шампион жилавости и отпорности, које је освојио у протеклим сукобима из деведесетих година, лако подносећи поготке непријатељске ватре са земље.

Прве јединице које су наоружане овим авионом биле су извиђачке ескадриле.

Скок у хладни Модрац

Био сам на дужности помоћника команданта за летачке послове и безбедност летења у 1. Корпусу РВ и ПВО код генерала Божидара Стевановића. То је стручна функционална дужност па за искусног пилота углавном је познат делокруг рада. Друга страна медаље је она тежа, јер је у надлежности тог органа испитивање и решавање ваздухопловних удеса са најтежим последицама.

Био је 12. април 1988. године када ми је командант наредио да формирам комисију и одмах прелетим на аеродром Дубраве код Тузле, где је дошло до удеса авиона ИНЈ-22 Орао из 350. извиђачке авијацијске ескадриле која је ту базирала.

По доласку на лице места, а то је било на обали вештачког језера Модрац 10-12 километара југозападно од града Тузле, затекао сам окупљене мештане и старешине са аеродрома. Од авиона нема никаквих трагова нити делова, јер је после искакања пилота исти пао у језеро које је дубоко преко 10 метара.

Од очевидаца лаика обично нема никакве вајде. Знало се иначе одмах због чега је настао ванредни догађај. Нема одговора на најважније питање, зашто је капетан Ћирић Драган страдао, тј. зашто се удавио у језеру после успешног искакања катапултирањем из авиона. Ово пишем 12. априла 2017. године на 29-у годишњицу тог удеса. Његов колега поручник Рудаковић Ненад имао је више среће. Успешно се уз велике напоре домогао обале.

Када комисија нема јасне доказе о неком делу удеса, онда се барата са претпоставкама. Познато је да посада није могла применом свих поступака да извуче леву ногу стајног трапа, због чега је настао ванредни догађај са удесом. Посада се није усудила да покуша слетање на једну ногу и носни точак, јер до тада није било никаквог искуства у томе. Определили су се за најбезбеднију варијанту за људе и објекте на земљи и одлучили да искоче изнад језера Модрац. Сазнао сам да су се још и прибојавали искакања у зони аеродрома због евентуалних повреда, јер је терен кршевит. На ледену воду језера су потпуно заборавили.

По мојој оцени, напуштање авиона било је добро испланирано са циљем да искакање изврше што ближе обали, што је и учињено. Авион је пронађен 15 метара од обале. Посада очигледно није имала свој дан. Ветар који је дувао са копна носио је пилоте док су висили на гуртнама падобрана према средини језера и тако до краја отежао ионако сложен положај двојице пилота.

Овде бих споменуо још један идентичан удес на аеродрому Подгорица са истим типом авиона који се десио 1990. године. Наиме, посада такође није могла да одбрави једну ногу стајног трапа, па је напустила авион искакањем изнад Скадарског језера, а на чуђење очевидаца авион је летео још око 7 минута пре него што је „слетео“ на воду језера.

После пада у воду капетан Ћирић и поручник Рудаковић су брзо изронили на површину, иако су по речима Рудаковића пропали дубоко 7-10 метара испод површине воде. Пошто се лет одвијао у аеродромској зони, на копну, чамце нису везивали за себе, пали су у воду заједно са седиштима. У сусрет пилотима у води кренула су два случајна пролазника са чамцем, али са импровизованим веслима од шпер плоче. По доласку у близину, Рудаковић им је дао знак да наставе према Ћирићу, пошто је он био на неколико метара од обале где је убрзо испливао.

Дванаести април 1988. године није био Ћирин дан. Потонуо је за сва времена на само десетак метара од чамца који му се приближавао. Авион је брзо извађен из језера, а тело капетана Ћирића пронађено је после 30 дана.

Комисија је закључила да је Ћирић вероватно повређен при катапултирању, или да је пад у ледену воду блокирао организам. Поменути авион ИНЈ-22 тог дана је имао пар летова пре удеса. Нога стајног трапа није се извукла због корозије на опрузи, електро-котве, итд... Сада више није ни важно. Важно је да се то колико ја знам више не дешава а за то је плаћена висока цена.

Авион Орао ове године слави 43-ћи рођендан, још увек у пуној снази.

Пуковник авијације у пензији Драгослав Спасојевић члан УПВЛПС

Оставите одговор